لوکوموتیوهای آمریکایی تولید داخلی را مسدود کردند

برهان دوردو که 25 سال در راه آهن دولتی کار کرد و پس از بازنشستگی زندگی خود را وقف این موسسه کرد، می گوید که ترکیه باید لوکوموتیو خود را تولید کند. دوردو با توجه به اهمیت راه‌آهن فکر می‌کند که سرمایه‌گذاری در TCDD کمک قابل توجهی به توسعه خواهد کرد.

نام او برهان دوردو است. 81 ساله اما وقتی می گویید راه آهن، مثل یک پسر 18 ساله است. چشمانش می درخشد. عاشق راه آهن او در سال 1965 به عنوان کادر فنی به راه آهن دولتی ترکیه پیوست. او 15 سال در کارگاه تعمیر و نگهداری لکوموتیو کار کرد. سپس به عنوان کنترل کشش خدمت کرد. او در سال 1990 بازنشسته شد. با این حال، او هرگز راه آهن را ترک نکرد. او تصمیمات گرفته شده را لحظه به لحظه دنبال می کرد. از اشتباهاتش انتقاد کرد. نه در کلمات. در نوشتار. او نامه هایی به مدیران موسسه، وزرای حمل و نقل، نخست وزیر نوشت و نظرات، انتقادات و پیشنهادات خود را ابلاغ کرد. یکی از آنها سلیمان دمیرل است. او به طور مفصل به نامه خود پاسخ داد.

من روی ریل رشد می کنم

من برهان دوردو را از طریق معاون سابق توفیک دیکر ملاقات کردم. با خودش گفت: «من پسر راه آهن هستم، روی ریل بزرگ شدم. پدرم هم راه آهن بود. از بچگی عاشق راه آهن بودم. بعد از شروع کار، عشق من بیشتر شد.» سپس ادامه داد:

کارگران راه آهن مانند یک خانواده هستند. در گذشته فرزندان کارگران راه آهن هم راه آهن بودند. این به نفع دولت خواهد بود. هرکسی کار را برای خودش می دید. نجات کشور در حمل و نقل ریلی و حمل و نقل عمومی است. اگر حمل و نقل بار به صورت ریلی انجام شود، تورم در کشور کاهش چشمگیری خواهد داشت. کشور ما از نظر جغرافیایی پل ارتباطی آسیا و اروپا است. کوتاه ترین حمل و نقل را می توان از طریق ترکیه انجام داد. با این حال، ما نمی توانیم از آن استفاده کنیم. ما نمی توانیم از بازده اقتصادی سود ببریم. 70 میلیارد دلار سهم حمل و نقل بین آسیا و اروپا وجود دارد. حتی یک درصد هم نمی توانیم از آن بگیریم."

برهان دوردو درباره وضعیت راه آهن، اشتباهات گذشته و اقداماتی که باید انجام شود، توضیح داد:

دوره جمهوری

پس از تأسیس جمهوری، ما در 17 سال گذشته هر سال به طور متوسط ​​200 کیلومتر راه آهن ساخته ایم. در آن سال ها وضعیت اقتصادی کشور ما بسیار بد بود. ما از جنگ جدید خارج شده ایم. اما با وجود همه شرایط منفی موفق شدیم. کار آتاتورک پس از آتاتورک، قهقرایی رخ داد. تأثیر جنگ جهانی دوم نیز در این مورد بسیار زیاد است.

آنچه اکنون انجام می شود برنامه ریزی نشده است

در دوره حزب عدالت و توسعه، به راه آهن اهمیت داده شد. اما یک کار بی برنامه و بدون برنامه ادامه یافت. حیف شد. در 6 ژوئن 2003، پایه قطار شتاب بین آنکارا و استانبول گذاشته شد. وقتی کار شروع شد، فهمیدند که پروژه فلج شده است. سپس از ابتدا دوباره کار شد. سرمایه گذاری ها به هدر رفت. اشتباهات مشابهی با خطوط دیگر نیز انجام شد. این اتلاف منابع بود. خطوط مشخص شده نیز صحیح نبود. با پولی که خرج می شود می توان کار بسیار بهتری انجام داد.

لوکوموتیو محلی

ترکیه ظرفیت ساخت لوکوموتیو را دارد. ما تجربه فنی و مهندسی داریم. ما آن را در گذشته انجام داده ایم. زمانی که لکوموتیوهای آمریکایی آمدند، لکوموتیوهای اضافه شده در داخل بر تولید آنها تأثیر منفی گذاشتند.

امروزه 24000 درصد از لوکوموتیوهای دیزلی نوع DE 85 از نظر قیمت و 85 درصد از نظر قطعات در داخل کشور تولید می شود. بقیه؛ میل لنگ، رگلاتور و پمپ تزریق و غیره 15 درصد مانند قطعات وارداتی است. برای پروژه و ثبت اختراع پولی پرداخت نمی شود، هرچند مبلغی نمادین است. لوکوموتیوهای نوع DE 24000 کاملاً به مالکیت داخلی کشور ترکیه و جاده های TCDD تبدیل شده اند.

یک خاطره

«در طول سال‌هایی که در کارگاه لوکوموتیو آنکارا بودم، شاهد موضوع بسیار مهمی بودم. 6 لکوموتیو از ایران آوردیم. قرار بود درستش کنیم و بفرستیم ایران. تعمیر 530 دستگاه لکوموتیو نیز در دستور کار قرار گرفت. وزیر حمل و نقل آن زمان مصطفی آیسان و هاشم سالتیک برای مراسم به کارگاه ما آمدند. در حالی که مدیر کارگاه در اتاقش مشغول نوشیدن چای بود، گفتگوی زیر انجام شد. در آن زمان مشکلات بزرگی با 24000 لوکوموتیو وجود داشت. مصطفی آیسان، وزیر حمل و نقل، از هاشم سالتیک، رئیس بخش صدور گواهینامه پرسید، "چرا این لوکوموتیوها را خریداری کردید، آقای هاشم؟" او یک سوال پرسید. هاشم بیگ به وزیر حمل و نقل چنین پاسخ داد: «از همه کشورهای خارجی برای خرید لوکوموتیو پیشنهاد شده بود. ما روی لوکوموتیو ایالتی کار می کنیم که کمیسیون در آن ایجاد شده است. به مرحله پایانی کار رسیده ایم. قرار بود تصمیم بگیریم کدام لوکوموتیو را بخریم. یک دوست مهندس در بین ما بود. او تا به امروز صحبت نکرده است. او دائماً به صحبت های دوستان گوش می داد، یادداشت می کرد، پیشنهادات و مشخصات فایل را بررسی می کرد. روز آخر یک کلمه خواست. من مشخصات پیشنهادی لوکوموتیوهای آمریکایی و فرانسوی را به طور مفصل بررسی کردم. پیشنهاد مشخصات فرانسوی ها بسیار خوب است. لوکوموتیو با توجه به تعداد تولیدات، تولید داخلی تدریجی را ارائه می دهد. ما تکنیک ساخت همه این لوکوموتیوها را داریم. اما شرکت آمریکایی اجازه نمی دهد شاسی لوکوموتیوها در داخل ساخته شود. صحبت های این دوست تاثیر زیادی روی اعضای کمیسیون گذاشت. در نتیجه بحث تصمیم به خرید لوکوموتیو فرانسوی 24000 گرفتیم. بعدها با انجام برخی اصلاحات روی این لکوموتیوها، مشکلات مهمی برطرف شد و 418 دستگاه لکوموتیو در کشورمان تولید شد.

آمریکا قفل است

پس از آمدن 24000 دستگاه لوکوموتیو در ترکیه و شروع به ساخت آن، دولت آمریکا وارد بازی‌های سیاسی زشتی شد. درب بخش لوکوموتیو سازی تیپ 24000 کارخانه اسکی شهیر قفل شد. من معتقدم با خرید لکوموتیو از آمریکا، کارخانه‌های آمریکا را از بحران نجات داد، در شرایطی که هم لوکوموتیوهای 22000 و هم لکوموتیوهای 33000 در آمریکا در بحران اقتصادی بودند. امروز گزارش شده است که تعداد 22000 لوکوموتیو تیپ و 33000 لوکوموتیو در شبکه TCDD به 175 عدد رسیده است.

در ایران درس بگیرید

«در سال 1979 انقلابی در ایران رخ داد. شاه رفت، خمینی جایگزین او شد. روابط ایران و آمریکا در زمان شاه بسیار خوب بود. ایران تمام تجارت خود را با آمریکا در صنایع سنگین انجام داده بود. زمانی که خمینی به ریاست جمهوری ایران رسید، آمریکا تمامی کالاهایی که به ایران فروخته می شد را تحریم کرد. در آن زمان که به عنوان پرسنل TCDD به ایران رفتیم، حدود 600 لوکوموتیو جنرال الکتریک و جنرال موتور در راه آهن ایران وجود داشت. همه لوکوموتیوها ساخت آمریکا بودند. از زمانی که آمریکا ایران را تحریم کرد، تنها 600 لکوموتیو از این 70 لکوموتیو مشغول به کار بودند، در حالی که 530 لکوموتیو باقی مانده در سردخانه منتظر قطعات یدکی بودند. ایران باید درس عبرتی برای همه باشد. همین اتفاقات می تواند برای لوکوموتیوهای ساخت ایالات متحده که در حال حاضر در راه آهن ما کار می کنند، بیفتد.

توصیه هایی برای سرمایه گذاری در راه آهن

ترکیه می تواند لوکوموتیو خود را بسازد. تامین مالی نیز موجود است. به نظر من کاری که برای تامین مالی باید انجام شود این است که برای توسعه راه آهن، سهم های کوچکی از انواع حمل و نقل بار و مسافر، سوخت فروشی و خودرو فروشی قطع شود. اگر این منابع فقط برای راه آهن مصرف شود، مشکل تامین مالی حل می شود.

راه نجات راه آهن از آسیب، حمل و نقل بار است. تقریباً تمام حمل و نقل بار بیش از 250-300 کیلومتر باید از طریق راه آهن انجام شود. هم مقرون به صرفه است و هم سالم. حتی اگر راه آهن ظاهرا ضرر کند، اگر منافع عمومی کشور محاسبه شود بسیار سودآور است. در گذشته نیز پروژه ها از همه جهات مطرح می شد و از اشتباهات جلوگیری می شد. بازگشت به سیستم خودکنترلی در ساختار دولت ضروری است. پروژه هایی که با تصمیم یک نفر اجرا می شوند، بیش از آنکه به نفع کشور باشند، ضرر دارند.

پروژه جاده ابریشم

پروژه جاده ابریشم چین یک پروژه بسیار دقیق است. خاور دور و اروپا را متحد می کند. کمک بزرگی به ترکیه و اقتصاد جهان می کند. مهمترین پروژه دنیا در حال حاضر حمل و نقل جاده ای اروپا-آسیا از طریق سیبری انجام می شود. اما اگر از طریق ریل بر فراز ترکیه انجام شود 3 هزار و 500 کیلومتر کوتاه می شود و ترکیه پیروز می شود. محصولات صادراتی ترکیه با کمترین هزینه هم به آسیا و هم اروپا می رسد. دیر یا زود، حمل و نقل بین آسیا و اروپا به یک راه آهن تبدیل می شود.

خط قدیمی از هفت رئیس جمهور

از روزی که در سال 1976 راه اندازی شد تا راه آهن سریع السیر بین آنکارا و استانبول، بر فراز آیاش. هفت رئیس جمهور، 12 نخست وزیر، 23 وزیر فواید عمومی و حمل و نقل آمده اند و رفته اند. علاوه بر این، تقریباً 1976 دولت از سال 26 تشکیل شده است. دوردو برای تکمیل این خط همکاری با چین را پیشنهاد می‌کند: «مشاهده می‌شود که دولت چین در سال‌های اخیر ساخت قطارهای پرسرعت را در کشور خود در مدت کوتاهی به پایان رسانده است. همچنین می‌توان با چین در ساخت راه‌آهن قطار سریع‌السیر استانبول بر فراز آیاش همکاری کرد. من یک راه آهن بازنشسته 81 ساله هستم. اگر بدون دیدن ساخت این قطار سریع السیر بر فراز ایاس بمیرم، چشمانم باز می شود.»

منبع: www.aydinlik.com.tr