انتقاد حمل و نقل از IMO به شهرداری کلان شهر بورسا

انتقاد از حمل و نقل از IMO به شهرداری کلان شهر بورسا: اتاق مهندسان عمران شعبه بورسا (IMO) یک کنفرانس مطبوعاتی با موضوعات "خط قطار سبک بورسا Arabayatağı-Kestel"، "خطوط تراموا جدید در نظر گرفته شده" و "طرح جامع حمل و نقل بورسا" برگزار کرد. '.
نکاتی شاهین، رئیس شعبه بورسا IMO در این کنفرانس مطبوعاتی گفت: «در بورسا، شیوه های حمل و نقل شهری بدون بررسی حقایق علمی مورد بررسی قرار می گیرد. اگرچه 70 درصد از منابع شهرداری صرف سرمایه گذاری در حمل و نقل شهری بورسا می شود، اما مشکل حمل و نقل شهری همچنان در وهله اول با نرخ 54 درصد ادامه دارد. مهم ترین راه حلی که در دوره جدید باید انجام شود، بازگشت به برنامه ریزی BHRS است که در سال 1992 مطرح شد. این باید انجام شود، حتی اگر به معنای تخریب آن در صورت لزوم باشد. با وجود اینکه از XNUMX روستا رانده شده‌ایم، همیشه به گفتن حقیقت ادامه می‌دهیم.»
در جلسه ای که در سالن کنفرانس شعبه بورسا IMO برگزار شد، نکاتی شاهین، رئیس IMO شعبه بورسا در سخنانی در مورد سیستم ریلی سبک بورسا (BHRS) (A)-Stage بیان کرد که کیلومتر. استدلال کرد که هزینه آن چنان که در بیلبوردها ذکر شده است بالا نیست. رئیس شاهین با یادآوری اینکه هزینه کیلومتر 33 میلیون لیره بر روی بیلبوردها به مردم اعلام شده است، گفت: «محاسبات انجام شده با روش های علمی نشان می دهد که هزینه ها کمتر است. حتی اگر تفاوت های ساخت 4 ایستگاه زیرزمینی و قطعات یدکی خودرو را در نظر نگیریم، هزینه ساخت کیلومتر 33 میلیون لیره است نه 8,62 میلیون لیره.
کیلومتر هزینه مرحله A 33 میلیون TL نیست، 8.6 میلیون TL است
شاهین داده های مربوط به محاسبه هزینه را با اعضای مطبوعات به اشتراک گذاشت. رئیس جمهور شاهین با بیان اینکه طول خط A Stage of BHRS که شامل مسیر Küçük Sanayi-1050 Residences-Şehreküstü می شود، 17.5 کیلومتر است، گفت: «گاراژ Merinos-Santral-Haşim İşcan-Şehreküstü و تقاطع جاده Mudanya و بخش ایستگاه نیلوفر جاده ازمیر 17,5 کیلومتر است و 5 کیلومتر از این خط به عنوان یک تونل برش و پوشش ساخته شده است. هنگامی که خط 17.5 کیلومتر در نظر گرفته شود، تونل 5 کیلومتری برش و پوشش مربوط به تولید 32.5 کیلومتر از سطح زمین است. از 17 ایستگاه ساخته شده، 13 ایستگاه به عنوان ایستگاه های درجه یک، در حالی که ایستگاه های Acemler، Merinos، Osmangazi و Şehreküstü به عنوان ایستگاه های زیرزمینی ساخته شدند. این مبلغ به 225 میلیون یورو تکمیل شده است. اگرچه فاز A با یک تونل به طول 5 کیلومتر ساخته شده و 4 ایستگاه آن زیرزمینی است، اما هزینه ساخت کیلومتر آن 33 میلیون لیره نیست، بلکه تقریباً 16 میلیون لیره است. هنگامی که تونل های برش و پوشش ساخته شده در فاز A را با توجه به خطوط بالای زمین درون یابی می کنیم، هزینه ساخت کیلومتر 4 میلیون لیره است، حتی اگر تفاوت های ساخت 8,62 ایستگاه زیرزمینی و ... را در نظر نگیریم. قطعات یدکی خودرو
کیلومتر هزینه مرحله KESTEL 11 میلیون TL نیست، 22.6 میلیون TL است.
رئیس Necati Shahin استدلال کرد که هزینه مرحله کستل که در این دوره برگزار شد بیش از هزینه محاسبه شده بود. نکتی شاهین با اشاره به اینکه طول پروژه خط Arabayatağı-Kestel 7.95 کیلومتر است و در مجموع 7 ایستگاه در سطح زمین ساخته شده است، تاکید کرد: تمام مسیرها به صورت خط بالای زمین ساخته شده و تونل وجود ندارد. ساخت و ساز یا ایستگاه زیرزمینی
مجموع هزینه نهایی تقریباً 180 میلیون لیره و هزینه کیلومتر آن خواهد بود. شاهین با تاکید بر اینکه این رقم به 22,64 میلیون لیره می رسد، گفت: «مشاهده می شود که هزینه مسافت پیموده شده 11 میلیون لیره که توسط شهرداری متروپولیتن پیش بینی شده است، بیش از دو برابر شده است. در حالیکه؛ روی بیلبوردها اعلام شده است که کیلومتر خط کستل 2 میلیون لیره و تقریباً 11 میلیون لیره هزینه خواهد داشت. اما برخلاف آنچه اعلام شده بود، مرحله 88 کیلومتری که قول هزینه تقریبی 88 میلیون لیره لیره را داده بودند، تقریباً 7.95 میلیون لیره لیره هزینه داشت و در نتیجه هزینه اضافی 180 میلیون لیره به همراه داشت.
سفارشات واگن هنوز در دسترس نیست
در این کنفرانس مطبوعاتی، شاهین خاطرنشان کرد که در حالی که ساخت خط در سیستم راه آهن سبک آغاز شد، سفارش واگن به طور همزمان انجام نشد. شاهین با بیان اینکه تولید واگن باید همزمان با شروع ساخت خط برنامه ریزی شود، گفت: با توجه به کمبود خودرو در خطوط موجود و احداث نشدن ایستگاه های انتقال در پروژه، فرکانس خودروها که باید 2,5 دقیقه باشد، نمی تواند از فاصله کاری 10 دقیقه تجاوز کند. علاوه بر این، تعداد خودروهای اضافی مورد نیاز در خط کستل 30 دستگاه است. از آنجایی که خودرو سفارش داده نشده است، زمانی که این خط با واگن های موجود به بهره برداری برسد، فاصله عملیاتی BHRS که امروز 10 دقیقه در سراسر خط است، به 15 دقیقه می رسد.
فقط خط T1 تراموا از خطوط تراموا ساخته شده است-
نکاتی شاهین خاطرنشان کرد که تنها یکی از خطوط تراموا که رجب آلتپ، شهردار متروپولیتن رجب آلتپ در بیانیه انتخابات سال 2009 اعلام کرد که 8 خط خواهد بود، می تواند تکمیل شود.
شاهین گفت: «در اعلامیه انتخابات سال 2009 شهردار کلان شهر ما 8 خط تراموا وجود داشت. تنها خط تراموا T1 از خطوط تراموا ذکر شده ساخته شده است.
همچنین نکاتی شاهین با بیان اینکه تولید ترامواهای داخلی قبل از سال 2009 در ترکیه انجام می شد، گفت: «قیمت واگن برای 1 خط تراموا که همراه با خط T8 طراحی شده اند، 400 تا 500 هزار یورو اعلام شده است. BURULAŞ مناقصه 15.03.2013 واگن تراموا را به قیمت 6 میلیون 10 هزار یورو در 329 انجام داد. 1 واگن تراموا به قیمت 1 میلیون 721,5 یورو خریداری شد.
بالاترین هزینه روش حمل و نقل استفاده شده -
وی تاکید کرد: در طرح جامع حمل و نقل بورسا که به تازگی ساخته شده است، 3 جایگزین برای حمل و نقل به شهرداری کلان شهر ارائه شده است، اما خطوط تراموا که پرهزینه ترین و مشکل سازترین خطوط تراموا بودند، اصرار داشتند.
شاهین با توجه به ویژگی های سناریوهای حمل و نقل عمومی بر اساس طرح جامع حمل و نقل بورسا، گفت: «1. سناریوی حمل و نقل عمومی؛ این شامل سه خط BRT است که در مناطق با تقاضای بالا کار می کنند، از جمله یک خط حلقه BRT که در اطراف مرکز تاریخی فعالیت می کند، در ترکیب با شبکه ای از خطوط اتوبوس اولیه معمولی. 2. سناریوی حمل و نقل عمومی، خطوط متروبوس با خط تراموا در خیابان یالووا یولو جایگزین می شود. این خط در تقاطع جزیره گرد در Haşim İşcan Caddesi خاتمه می یابد، در اطراف بنای یادبود Osmangazi حلقه می زند و امکان انتقال به سیستم ریل سبک، دو خط متروبوس دیگر و چندین خط اتوبوس معمولی را ارائه می دهد. 3. سناریوی حمل و نقل عمومی شامل خط حلقه تراموا T1 با ترافیک یک طرفه و شبکه ای از خطوط اتوبوس اولیه معمولی است. این سناریو به درخواست شهرداری کلانشهر بورسا در تحقیق گنجانده شد. خط تراموا اهداف مهم در مرکز عثمانگزی و مرکز ثقل تجارت خرده فروشی را پوشش می دهد.
اگر شبکه‌های تراموا پس از ساخت که در ترافیک معنادار هستند و از نظر مالی در دسترس هستند، باید کنترل شود.
شاهین با بیان اینکه می توان به سناریوی اول حمل و نقل عمومی که شامل اجرای سه خط BRT است، به طور کلی بهترین ارزیابی شد، گفت: این سیستم دارای مزایای ترافیکی، انعطاف پذیر، ارزان و قابل پیاده سازی در مدت کوتاهی بر اساس ارزیابی انجام شده، این جایگزین باید در اولویت قرار گیرد. در صورت تمایل به داشتن سیستم تراموا در بورسا با ارزیابی استراتژیک، اولویت با سناریوی دوم حمل و نقل عمومی است. در مراحل بعدی کاری بررسی می شود که آیا ساخت یک شبکه تراموا ساده از نظر ترافیک منطقی است و از نظر مالی امکان پذیر است یا خیر. نامناسب ترین سناریو، سناریوی سوم حمل و نقل عمومی است. وی گفت: در صورت تحقق این سناریو باید اصلاحات تکمیلی در نظر گرفته شود.
شاهین با اشاره به اینکه بر اساس گزارش طرح جامع حمل و نقل بورسا (BUAP)، یک خط تراموا جذاب و متصل با قابلیت حمل و نقل اقتصادی تنها با هزینه های بالا به دلیل شرایط توپوگرافی و شرایط منطقه بزرگراه قابل تحقق است، گفت: بر اساس طبق گزارش طرح جامع حمل و نقل بورسا، 10 درصد از مسیر است. علاوه بر هزینه های ساخت و بهره برداری بالا، پتانسیل مسافری پایینی وجود دارد و نیاز به خدمات اضافی اتوبوس است. مناطق نظامی منفرد یک مانع هستند. مسیرهای جایگزین مستقیم تری که می توان در نظر گرفت یا تا حدی موازی با سیستم راه آهن سبک هستند یا مسیرهای پرپیچ و خم هستند و از پتانسیل مسافر دور هستند، بخش های مختلف جاده باریک هستند و هنوز بار ترافیکی زیادی وجود دارد. استفاده از یک تراموا اضافی در ترافیک مختلط می تواند بسیار مشکل ساز باشد، به همین ترتیب، برخی از تقاطع هایی که اضافه بار در آنها حیاتی است نیز حیاتی هستند. منطقه Cekirge یک گلوگاه ویژه است و این منطقه برای اتصال نیلوفر به مرکز شهر قدیمی و سایر نقاط شهر از اهمیت خاصی برخوردار است. پیش بینی می شود که مشکلات فیزیکی و فنی قابل توجهی در طول ساخت مسیرهای خطوط تراموا ایجاد شود. بنابراین، اگرچه تحقق این خطوط تراموا می تواند به عنوان یک گزینه در نظر گرفته شود، اما توصیه می شود سیستم BRT همراه با خطوط اتوبوس اولیه به عنوان یک سیستم انعطاف پذیر، نسبتاً ارزان و با عمر کوتاه پیاده سازی شود.
پیام های مهم از ŞAHİN
نکاتی شاهین رئیس شعبه بورسا در پایان کنفرانس مطبوعاتی در پاسخ به سؤالات وی گفت: «ما رقیب کسی نیستیم، بلکه رهبر همه هستیم. با وجود اینکه از روستای نهم رانده شده ایم، همیشه به گفتن حقیقت ادامه می دهیم. اگرچه 70 درصد از منابع شهرداری صرف سرمایه گذاری در حمل و نقل شهری بورسا می شود، اما مشکل حمل و نقل شهری همچنان در وهله اول با نرخ 54 درصد ادامه دارد. مهمترین راه حلی که در دوره جدید باید انجام شود، بازگشت به برنامه ریزی BHRS است که در سال 1992 مطرح شد. این باید انجام شود، حتی اگر به معنای تخریب آن در صورت لزوم باشد. بورسا به چیزی که لیاقتش را دارد نمی رسد. بین آنکارا و بورسا قطع ارتباط وجود دارد. مسائل روزمره مورد بحث قرار می گیرد. متأسفانه هیچ هماهنگی بین نهادها در بورسا وجود ندارد.»