آیا BursaRay راه حلی است؟

سیستم حمل و نقل عمومی ریلی سبک BursaRay که پایه و اساس آن در 8 ژوئیه 1998 گذاشته شد، از 23 آوریل 2002 شروع به حمل مسافران برنامه ریزی شده کرد. من با پروژه ای آشنا شدم که مطالعات امکان سنجی آن در سال 1995 آغاز شد، در حالی که با زیمنس AG در طول ساخت سیستم AnkaRay کار می کردم. این سیستم که در آن زمان به عنوان یک تراموا طراحی شده بود، در سال 1997 بر اساس مفهوم حمل و نقل ریلی سبک تغییر کرد. انتقال از ترافیک باز کنترل شده توسط راننده به سیستم ترافیک بسته با امنیت کامل انجام شد. با تغییر سیستم های پیشرفته تر مرتبط با سیگنالینگ و ارتباط، پروژه ای مطابق با آخرین تکنولوژی آن سال ها انجام شد.

تمامی مسافرانی که در ماه های تابستان مجبور به استفاده از بورسرای هستند از نبود تهویه مطبوع شکایت دارند. مسافرانی که حتی از روی صندلی که روی آن نشسته اند خیس از خواب بیدار می شوند، گویی با "اکسپدیشن سونا BursaRay" سفر می کنند. اگر می خواهید وزن کم کنید و عرق کنید، توصیه می کنم تابستان ها از BursaRay استفاده کنید! هرچند اقداماتی از سوی شهرداری کلانشهر بورسا انجام شد و اعلام شد که بر روی خودروهای قدیمی کولر نصب خواهد شد. وسایل نقلیه جدید در حال حاضر دارای تهویه مطبوع هستند. امیدوارم قبل از ورود خودروهای جدید، نصب کولر بر روی خودروهای B80 قدیمی آغاز شود. من در نمایشگاه InnoTrans 2010 که به زودی در آلمان برگزار می شود، شرکت خواهم کرد. پس از بررسی تحولات تهویه مطبوع، در فکر نوشتن مقاله ای مفصل در این زمینه هستم.
در واقع BursaRay پروژه ای است که می تواند راه حلی برای مشکل حمل و نقل عمومی بورسا باشد اما با انتخاب مسیرهای صحیح و تجدید صحیح سیستم! اگرچه به نظر می رسد مشکل اصلی در سیستم مورد استفاده در حال حاضر سیستم تهویه مطبوع باشد، اما مشکلات دیگری فراتر از آن وجود دارد!

BursaRay که طبق آخرین سیستم حدود 15 سال پیش طراحی شده بود، اکنون از نظر فناوری یک سیستم "قفسه" است. تحولات در زمینه انفورماتیک، ارتباطات بی سیم و فناوری فیبر از دلایل اصلی این امر است. اگرچه سیستم های ارتباطی، سیگنالینگ و SCADA از نظر عملکردی برای سیستم موجود کافی هستند، اما برای پشتیبانی از واحدهای جدید برای اضافه شدن به سیستم کافی نیستند. در صورت اضافه شدن به سیستم، باید سیستم قدیمی را سطل زباله کنید. البته این برای BursaRay معتبر است. سخت ترین بخش کار این است که سیستم جدید را بدون توقف یک سیستم کار یکپارچه کنید. شما باید هم عادت های قدیمی را حفظ کنید و هم نوآوری های تکنولوژیکی را به نفع عموم معرفی کنید. یک فرآیند ادغام دشوار در انتظار یاپی مرکزی و TEWET، اعضای اتحادیه شرکت های پیمانکاری فاز دوم بورسرای است. من مطمئن هستم که شرکت هایی که در زمینه های خود متخصص هستند راحت ترین حمل و نقل عمومی را برای مردم بورسا فراهم می کنند. تقریباً زمان آن فرا رسیده است که با ایستگاه های مدرن و فناوری امروزی آشنا شوید...

در مسیری که قرار است بین صنایع کوچک و دانشگاه اولوداغ در بورسرای ساخته شود که حداکثر سرعت عملیاتی آن 80 کیلومتر در ساعت است، حداکثر سرعت عملیاتی 50 کیلومتر در ساعت است. دلیل این امر انحناهای تند خط عبوری از آلتینشهیر، ارطغرول و اوزلو است. به عبارت دیگر، قطارها باید در خط جدید غربی آهسته تر حرکت کنند تا باز شود. در امتداد جاده مودانیا سرعت عملیات کاهش نمی یابد، اما در انتهای ایستگاه امک یک صف تقریباً 350 متری وجود دارد که به هیچ وجه از آن استفاده نمی شود. ای کاش BursaRay با ایجاد خطوط بسیار بیشتر به جاده کمربندی تازه افتتاح شده متصل می شد! با ذخیره چند ایستگاه زیرزمینی می توان این کار را در یک ایستگاه دیگر انجام داد. این امر از سمت شمال کمی به دروازه نزدیک می شود.

BursaRay که بیشتر در سمت شرق استفاده می شود تا جاده کستل امتداد خواهد داشت. زمانی که اعتبارات مناسبی برای این خط که حدوداً 8,5/2 کیلومتر برنامه ریزی شده است در نظر گرفته شود، می توان بلافاصله ساخت و ساز را آغاز کرد. در واقع «تفت‌آف‌ها» در جاده آنکارا بر همین اساس ساخته شده‌اند. وقتی خط کستل که حداقل 3-40 سال طول می کشد، تکمیل شود، طول خط تقریباً به 4 کیلومتر می رسد. قطارهای جدید برای پاسخگویی به تعداد مسافران در خط توسعه یافته پس از 5 تا 200.000.000 سال مورد نیاز خواهند بود. این یعنی مناقصه قطار جدید! به عبارت دیگر شهرداری کلانشهر بورسا باید حداقل XNUMX یورو وام دریافت کند.

این مسیر برای خط جدیدی که قرار است در جاده استانبول ساخته شود، یعنی ترمینال اتوبوس بین شهری کاملاً مناسب است. با اتصال به ایستگاه عثمانگزی، یک خط 8 کیلومتری جدید راه حلی برای تردد وسایل نقلیه در جاده استانبول خواهد بود که یکی از اصلی ترین تغییرات شهر است. مراکز خرید در جاده، بوتیم و منطقه صنعتی سازمان یافته را نباید فراموش کرد. امیدوارم به زودی مطالعه ای در این زمینه انجام شود.

مسیرهای صحیح برای سیستم حمل و نقل ریلی سبک که در 4 جهت از مرکز شهر پراکنده می شود، اکنون اتصال سیستم ها در این 4 جهت به صورت نیم دایره بین یکدیگر خواهد بود. (به دلیل اولوداغ نمی توان یک دایره کامل ایجاد کرد). به عبارت دیگر، نیمه ماه بیرونی بین دانشگاه و امک یا نیمه ماه درونی بین FSM و Esentepe ساخته شود. به همین ترتیب، بین کستل و ترمینال، بین ترمینال و ایمک... بنابراین، ترافیک در مرکز شهر کاهش می‌یابد و مسافران می‌توانند بدون توقف در مرکز، سریع‌تر و راحت‌تر به هر جایی که می‌خواهند بروند. قطارها را می توان راحت تر اداره کرد.

برسیم به مهمترین قسمت: در مورد غرب (جاده ازمیر)، شمال (جاده Mudanya)، شرق (جاده آنکارا) و جاده استانبول صحبت کردیم. بیایید فرض کنیم که BursaRay تا سال 2015 در همه این جهات گسترش یافته است. خرید قطار کافی نیز انجام شد. بعدش چطور! METRO، یعنی فواصل ایستگاه های طولانی تر، قطارهای بزرگتر و سریعتر. به عنوان مثال، یک سیستم مترو از مصطفی کمالپاشا تا ایستگاه دانشگاه بورسرای یا اتصال قطار سریع السیر آنکارا-بورسا به کستل و ادغام آن با بورسرای...

خلاصه باید بیشتر کار کنیم!