ارزیابی سیاست های حمل و نقل ترکیه

ارزیابی سیاست های حمل و نقل ترکیه
وضعیت عمومی از دهه 1950 تا کنون
تا سال 1950 حمل و نقل مسافر و بار در ترکیه عمدتاً آهنی بود.
ساخته شده از طریق جاده و مسیر دریایی. درصد حمل و نقل مسافر در پایان این دوره
49,9٪ از طریق جاده، 42,2٪ توسط راه آهن، 7,5٪ توسط دریا و 0,6٪ توسط هوا
مسیر؛ 55,1 درصد از حمل و نقل بار داخلی از طریق راه آهن، 27,8 درصد از طریق دریا انجام می شود.
17,1 درصد از طریق زمین ساخته شده است. بزرگراه ها در این مرحله 14.000
از شبکه ای به طول 18.365 کیلومتر که کیلومتر آن از کار افتاده و خراب است.
شامل.
اما در دهه 1950، به ویژه با شروع کمک های مارشال،
موضوع راهسازی راهبردی اهمیت پیدا کرده است. در ابتدا راه آهن
توسط آلمانی ها با پیشرفته ترین تکنولوژی در اروپا،
توسط آمریکایی ها با پیشرفته ترین صنعت خودروسازی آن زمان و
اولویت ها و نظامی ترکیه
قابل ذکر است که برنامه ریزی با توجه به اهداف انجام می شود.
مطابق با سیاست حمل و نقلی که در چارچوب طرح مارشال به ترکیه تحمیل شده است
سرمایه گذاری در بزرگراه ها با کنار گذاشتن راه آهن
پیش بینی شده است
جاده انتخابی شرکت های خودروسازی که از جنگ جهانی دوم سود بردند
خیلی واضح اعلام کردند که حمل و نقل و فورد آمریکایی، جنرال موتورز دارند
و انحصارات نفتی آمریکا این سیاست را رهبری کردند.
هیلتز، معاون مدیر کل بزرگراه های آمریکا در آن زمان، به ترکیه رفت.
بیا و گزارش تهیه کن در این گزارش؛ "در تجارت حمل و نقل
مطمئن شوید که از مزیت کارآفرینان آمریکایی استفاده کنید. هنوز
هیلتز در همین گزارش با کشتیرانی از طریق دریا مخالف است.
این نگرش نسبت به عدم اعطای وام به ترکیه ایجاد می کند. او
ایجاد کارخانه لکوموتیوسازی مربوط به راه آهن دولتی
نیز در دستور کار است و هیلتز نیز مایل به تاسیس این کارخانه نیست.
بنابراین، سیاست حمل و نقل ترکیه تحت فرمان ایالات متحده قرار می گیرد. آی تی
همزمان با تغییر سیاست ها، سیاست ها در حوزه اداری نیز شروع به تغییر می کنند.
با قانون تصویب شده در سال 1934، «ایستگاه ها و بنادر سیمندیفر
اتصال آنها به یکدیگر، ترتیب دادن جاده ها برای تغذیه خطوط Shimendifer.
با وظیفه "سرپرست کفش و پل" از وزارت حمل و نقل تاسیس شد
در سال 1950، بزرگراه های وابسته به وزارت فواید عامه و شهرک سازی جدا شد.
اداره کل ایجاد می شود. اولویت اداره کل راهداری ناتو است
برای برنامه ریزی مسیرهایی که الزامات "ائتلاف دفاعی" را برآورده می کند و
اولویت بندی آن است. در واقع اولین خط برنامه ریزی شده جاده اسکندرون - ارزروم است.
خط است. زیرا این خط; به عنوان خط تدارکات علیه اتحاد جماهیر شوروی
برنامه ریزی شده است.
با تغییرات ایجاد شده در سیاست های حمل و نقل پس از سال 1950،
در سیاست های سرمایه گذاری انجام شده در حمل و نقل بین سال 1970
در نتیجه ناهماهنگی ها، تاکید بر حمل و نقل زمینی شد. این به دلیل این هست که
زیرساخت‌های راه‌آهن و سرمایه‌گذاری‌های عملیاتی گران و پایین‌تر هستند
سرمایه‌گذاری‌های جذاب‌تر زیرساخت جاده‌ای زمینی که می‌توان با مبالغ سرمایه‌گذاری انجام داد
کمک های مارشال و صنعت خودرو که پس از سال 1970 شروع به توسعه کرد.
سایر حمل و نقل ها در حمل و نقل جاده ای بار و مسافر، که توسط این صنعت ایجاد می شود
افزایش نامتوازن بر حسب انواع و به نفع حمل و نقل جاده ای آغاز شده است.
در این دوره سیاست راهسازی بر منطق «پیچ یکی» بود.
جاده ای با استاندارد هندسی و فیزیکی پایین که می تواند در تابستان و زمستان کار کند
بر ساخت و ساز آن متمرکز شده است. استانداردهای فیزیکی بزرگراه ها در دهه 1970
سعی شد بهسازی شود و 32 درصد از کل شبکه راهها روکش آسفالت شد.
آورده شده است. در این دوره زمین بیشترین سهم را از سرمایه گذاری های حمل و نقل دارد.
جاده ها سرمایه گذاری دریافت کرده اند. از سال 1980 سرمایه گذاری های جاده ای آغاز شده است
اگرچه سهم آن در بودجه عمومی کاهش یافته است، اما بار و مسافر جاده ای
افزایش حمل و نقل کند نشد.
بین سال های 1950 تا 1970 عصر طلایی راه سازی است. در سال 1970
وقتی به وضعیت جاده فعلی خود نگاه می کنیم؛ واقع در شبکه جاده ای ایالتی و استانی
روبنایی 59.469 کیلومتر از 48.125 کیلومتر جاده به اتمام رسیده است.
19.000 کیلومتر آن روکش آسفالت است.
از نیمه دوم دهه 1970، افزایش قیمت نفت و
کشورهایی که سیاست های حمل و نقل مبتنی بر نفت را با بحران اجرا می کنند. این
شروع به بازنگری در سیاست های خود و ایجاد تغییرات کرد.
به ویژه کشورهای فقیر نفت؛ برنامه ریزی حمل و نقل بدون نفت
کشورهای نفت خیز، حمل و نقل بر اساس مصرف نفت
به ترویج سیاست های خود ادامه دادند.
درست در این دوره در کشور ما; بر اساس مصرف نفت و از دهه 1950
از آن زمان به طور اساسی سیاست های حمل و نقل جاده ای ترجیحی خود را تغییر داد
در حالی که باید سرمایه گذاری های خود را به سایر سیستم های حمل و نقل تبدیل کند، اما
به سمت حمل و نقل ادامه داد. به این راضی نیستم، دهه 1980
طی سالیان متمادی اقدام به ساخت جاده های ترانزیتی کرده است. در این زمینه کشور ما و 8 غربی
کشور؛ TEM (Trans) به عنوان راهی برای بهبود کاهش حجم تجارت
بزرگراه های اروپایی) تحت نام بخش 3600 کیلومتری ادغام شدند
با توسعه 9000 کیلومتر پروژه بزرگراه در کشورمان
آن را عملی کرده اند.
ساخت این بزرگراه بخش بسیار زیادی از منابع تخصیص یافته به حمل و نقل را تشکیل می دهد.
آن را قورت داد اینکه مشکل ترافیک ایندکس شده به ترافیک و
به عنوان یک راه حل، فناوری های جدیدی که حرکت خودروهای شخصی را تسهیل می کند
ساخت جاده ها، راه اندازی سیستم های ریلی یا
این امر منجر به تکمیل پروژه های آغاز شده شد. به عنوان مثال؛ هانلی-
خط 44 کیلومتری بین بوستانکایا در 16 سال تکمیل شد. 10 کیلومتری شهر ازمیت
30 سال است که این انتقال انجام نشده است و مهمتر از همه، ساخت آن در سال 1976 آغاز شده است.
و راه آهن سریع استانبول - آنکارا که باید در سال 1986 تکمیل شود.
پروژه 7، پس از 400 سال کار و 1983 میلیون دلار هزینه
لغو شد و به جای آن بزرگراه ساخته شد.
بزرگراه از نظر هندسی استانداردهای بالایی دارد و ورودی و خروجی کامل دارد.
این یک راه کنترل شده برای سرعت و راحتی است. بدین ترتیب؛ خدمت به صاحبان خودروهای خصوصی،
یک روش عملی که توسط کشورهایی که صنعت خودرو در آنها نیروی محرکه است، یافت شده است.
راه حل است به طور خلاصه، بزرگراه; مالکیت خودروهای خصوصی توسعه می یابد و خودروهای خصوصی
در نتیجه نیازهای کشورهای توسعه یافته که در آن سفرهای زیادی انجام می شود، پدیدار شد.
بیرون با این حال، جاده های جدید ساخته شده در کشور ما منجر به تقاضای بیشتر خودرو می شود.
کاهش موقت ترافیک ناشی از افزایش عرضه خودرو.
این یک واقعیت شناخته شده است که باعث ایجاد و باز شدن مجدد ترافیک می شود.
تا دهه 1960، در غرب به اشتباه به عنوان "بیان آزادی" یاد می شد.
خودروها و وسایل حمل و نقل با چرخ لاستیکی که امروزه دیده می شوند
نمی تواند نیازهای حمل و نقل را برآورده کند.
طرحی مالی برای زیرساخت های حمل و نقل که از منابع کشور به درستی استفاده شود
و بودجه ای برای این منظور اختصاص نیافته است و اینکه آیا امکان پذیر است یا خیر.
بسیاری از پروژه های ساخت بزرگراه بدون ارزیابی مالی بین المللی
موسسات بر اساس وام هایشان
حقیقت این است: مهمترین دلیل بیکار بودن راه آهن برون سپاری است.
سیاست های حمل و نقل مرتبط منابع آنها توسط بزرگراه ها و در نتیجه
مسیر ریلی و دریایی با ریختن آن در انحصارات بین المللی نفت و خودرو.
تا زمانی که از سیاست‌های حمل‌ونقلی که حمل‌ونقل را عقب‌نشینی می‌کنند تجاوز نکند.
انتقال به سیستم حمل و نقل امکان پذیر نخواهد بود.