راه آهن منطقه اژه

به عقیده برخی، محصول انقلاب صنعتی، بر اساس دیدگاهی دیگر، شیوه حمل و نقلی است که انقلاب را آغاز کرد. متأسفانه ماجراجویی، فلسفه و ظرفیت او در کشور ما جدا از چند دانشگاهی و روشنفکر بررسی نشده است. به خصوص تحقیقات میدانی تقریباً در سطح است. اما منابع بریتانیا (انگلیس) و فرانسه در مورد راه آهن که وسیله حمل و نقل تجاری مهم در زمان صلح و وسیله حمل و نقل بسیار استراتژیک در زمان بسیج و جنگ است و در کشور ما شروع به فعالیت کرده است. یک دوره نسبتاً اولیه، و به خصوص راه آهن در منطقه دریای اژه، شگفت آور است. پر از تحقیقات است.
اولین ساخت و بهره برداری راه آهن در خاک ترکیه امروزی در منطقه دریای اژه انجام شد و 153 سال است که بدون وقفه ادامه دارد. ازمیر – آیدین – دنیزلی – ایسپارتا که یکی از آنها به حوضه مندرس شرکت بریتانیایی می پردازد. خطوط ازمیر - مانیسا - آفیون - باندیرما و مدیریت آنها که یکی دیگر از آنها توسط یک شرکت فرانسوی انجام شده است، با مسیر و زیرساخت خود تقریباً بدون تغییر و اضافه شدن تا به امروز باقی مانده و همچنان در تردد هستند. اگرچه این یک موضوع تحقیقاتی جداگانه است که چرا شرکت های خارجی مسیری به طول تقریبی 1600 کیلومتر از منطقه دریای اژه را آغاز کردند، اما کوچکترین شباهتی بین فلسفه بهره برداری آن روز و واقعیت عملیاتی همان خطوط امروزی وجود ندارد. فلسفه ساخت و ساز و مدیریت 153 سال پیش، انقلاب صنعتی در غرب، یافتن بازار برای کالاهای تولیدی، به ویژه فولاد و زغال سنگ، در سرزمین های آناتولی؛ در قالب انتقال محصولات کشاورزی بی نظیر تولید شده در آناتولی به غرب می باشد. این در حالی است که امروزه در مدیریت راه آهن اژه حتی یک محصول کشاورزی واگن حمل نمی شود. متأسفانه ارتباط آنها با محورهای معدنی که امروزه به عنوان یک پتانسیل جدی مطرح شده است، از آنجایی که انتقال محصولات کشاورزی به غرب، فراتر از نیاز به حمل و نقل انبوه بار و مسافر، برای واردات محصولات صنعتی مانند زغال سنگ است، قطع شده است. و فولاد (مانند حوضه های زغال سنگ فلدسپات چینه، سوما)
از این منظر به راحتی می توان دریافت که راه آهن های منطقه اژه که 153 سال پیش ساخته شده اند، صرفاً برای اهداف تجاری ساخته نشده اند. مشخص است که امپراتوری عثمانی برای اهداف استراتژیک و نظامی به این شیوه حمل و نقل نزدیک می شد. علاوه بر این، محتوای مطالعه خلاصه شامل این است که چگونه راه آهن منطقه اژه باید با منافع منطقه و کشور از نظر حمل و نقل بار و مسافر غنی شود و برای انجام مطلوب و مورد انتظار چه اقداماتی باید انجام شود. نقش و آنچه تا امروز انجام شده است. باید این واقعیت را پذیرفت که او هنوز نقشی را که از او انتظار می رود بازی نکرده است. این مقاله که ما نوشتیم، به اطلاع همکاران، شرکت کنندگان و کسانی که جزوه مقالات سمپوزیوم حمل و نقل ازمیر را مطالعه خواهند کرد، ارائه می شود تا بتوان راه آهن منطقه اژه و پتانسیل آن را با دیدگاهی جدید ارزیابی کرد اطمینان حاصل شود که آنها می توانند نقش فعالی در حمل و نقل و تجارت کشور ایفا کنند.
وضعیت کنونی راه آهن در منطقه اژه:
با مجوز یک شرکت انگلیسی در 23 سپتامبر 1856، ابتدا بین ازمیر و آیدین تأسیس شد.
عملیات ساخت 133 کیلومتر راه آهن آغاز شده است. بلافاصله پس از آن، یک شرکت انگلیسی دیگر
امتیاز ساخت راه آهن باسمانه-مانیسا-کاسابا (تورگوتلو) گرفته شد. با این حال، عثمانی
از آنجایی که دولت شاهد افزایش تقاضا و رفتار بی‌ملاحظه شرکت‌های راه‌آهن است،
اجازه ساخت این خط را نداد. بعداً به مدیران دولتی این امتیاز دوم داده شد.
تلاش زیادی کردند تا آن را به دست شرکت های فرانسوی برسانند و به همین دلیل وارد حوضه گدیز شدند.
خطاب به راه آهن، توسط یک شرکت فرانسوی ساخته و راه اندازی شد.
رقابت راه‌آهن شرکت‌های انگلیسی و فرانسوی در منطقه دریای اژه بعداً بنادر را پوشش می‌دهد.
با این حال، این شرکت ها در مناطق داخلی یکدیگر دخالت نمی کنند که گویی توافق کرده اند.
آنها حتی خطوط انحصاری خود را با خطوط کمربند ساده ترکیب می کردند و گاهی اوقات
حتی کمک کردند. با تأسیس بندر ازمیر توسط انگلیسی ها، فرانسوی ها
این شرکت همچنین خط Manisa - Bandırma را به منظور دسترسی به یک بندر باز ساخته است
اتصال بندر راه آهن را ایجاد کرد.
اضافه شدن به راه آهنی که این شرکت های خارجی امتیازی برای آن دارند همچنان ادامه دارد.
انجام داده است. انگلیسی ها از خطوط آیدین - دنیزلی - ایسپارتا و خطوط فرعی متصل به آن استفاده می کردند.
Torbalı-Ödemiş، Çatal-Tire، Ortaklar-Soke، Sütlaç-Çivril، Isparta- عملیاتی نشده است
آنها خطوط Egirdir و Gümüşgün-Burdur را ساختند و تا زمانی که ملی شدند از آنها بهره برداری کردند.
بنابراین حمل و نقل با کاروان های شتر در منطقه دریای اژه منشأ بحث های شدید است.
در نتیجه به راه آهن منتقل شد. شرکت فرانسوی هم بیکار ننشست و راه آهن را در تورگوتلو راه اندازی کرد.
تا آلاشهیر و افیون گسترش یافت.

راه آهن منطقه اژه در دوره جمهوری:
حرکت راه آهن پس از تأسیس جمهوری، منطقه دریای اژه را از محدوده خارج کرد. به نظر ما، این به دلیل ترجیح ناشی از عدم وجود حمل و نقل انبوه بار و مسافر است. به طوری که ریل هایی که توسط انگلیسی ها به عنوان غرامت جنگی 1854 کریمه در راه آهن ازمیر-آیدین برچیده و گذاشته شده بود به مدت 144 سال در تردد بود و اخیراً قابل تعویض بود و عمر اقتصادی و فنی خود را به طور کامل تکمیل کرده بود. .
آنچه باید انجام شود؟ و چه کاری می توانیم انجام دهیم؟:
در نتیجه مطالعات امکان سنجی انجام شده در سال 1978، توسعه راه آهن از Menemen به Aliağa به صورت دو خط توسط اداره کل DLH آغاز شد، اما ساخت این خط 26 کیلومتری در سال 1995 به پایان رسید. با وجود تمام منفی ها، گروهی از همکاران راه آهن ما، از جمله نویسنده این مقاله، از دهه 1990; شروع به بررسی و پرسش کرد که چگونه می توان این خطوط ریلی را که از شرکت ها به جا مانده است، به شیوه ای آگاهانه و سیستماتیک در راستای منافع منطقه و کشور با حمل و نقل و زندگی تجاری تطبیق داد؟ پس از تجزیه و تحلیل، نقشه راه تعیین شد. اولین تصمیم این بود که یک کریدور راه آهن مهم در شهر ازمیر وجود دارد، اما این کریدور که تک خط است، باید سریعاً دو خطه شود، در صورت امکان برق‌دار شود و به سیگنال مجهز شود. اگرچه به دلیل عدم سرمایه گذاری در راه آهن با بودجه و تلاش های محدود زمان زیادی به طول انجامید، اما ازمیر-منمن (31 کیلومتر)، ازمیر- کومائواسی (24 کیلومتر) دو مسیره شد. با این حال، یک نقص بزرگ وجود دارد. بیش از 55 گذرگاه همسطح در مسیر 60 کیلومتری دو خط بین Cumaovası و Menemen وجود دارد. عملیات راه آهن که در این شرایط انجام می شود با مسیر مانع تفاوتی ندارد. سرعت را نمی توان انجام داد، تعداد سفرها را نمی توان افزایش داد. زیرا این معابر را نمی توان برای مدت طولانی بسته نگه داشت. با توجه به این واقعیت، تیم آگاه است که جز اقدامات و سرمایه‌گذاری‌های مشترک شهرداری ازمیر، کاری نمی‌توان انجام داد. زیرا ساخت گذرگاه های همسطح در صلاحیت راه آهن نیست. نمی تواند خلع ید کند و طرح پهنه بندی را تغییر دهد. تنها مرجعی که می تواند این کار را انجام دهد شهرداری کلانشهر ازمیر است. وقتی در مذاکراتی که در سطوح پایین شروع شد، نتایج مثبت حاصل شد، موضوع به ریاست جمهوری و ادارات کل و سپس به وزارت و دولت کشیده شد. در پایان مذاکرات طولانی در سال 2006 توافق شد که این کریدور در واقع کریدور مهمی است و با سرمایه گذاری می تواند ستون فقرات حمل و نقل شهری باشد. به همین دلیل تصمیم گرفته شد تا کریدور حومه Aliağa - Cumaovası به طول 80 کیلومتر در استانداردهای مترو راه اندازی شود. راه، سیگنال دهی و برق رسانی، مراکز ترانسفورماتور، TCDD و باقی مانده سرمایه گذاری های ساختمانی در واقع توسط شهرداری کلان شهر ازمیر آغاز شده است. İZBAN A.Ş. که این دو سازمان مشترکاً تأسیس کردند. مجموعه‌های قطار برقی را تولید می‌کند که در خطوط اسپانیا کار می‌کنند و تشکیلات خود را برای راه‌اندازی یک تجارت مشترک مبتنی بر سود زیان تکمیل می‌کند.
با وجود تاخیر در مناقصه، مشکلات مختلف زمینی، معایب دو خطی، این آثار از اهمیت بالایی برخوردار است. کسانی که تصمیم می گیرند، کسانی که آنها را اجرا می کنند، کسانی که انجام می دهند. به طور خلاصه، افتخار بزرگی است که از همه کسانی که در این پروژه مشارکت داشتند تشکر کنم. به همین دلیل بزرگترین سیستم ریلی شهری کشورمان در ازمیر در حال ساخت است. با هم خواهیم دید که این سیستم که پیش بینی می شود سالانه 200 میلیون مسافر را جابه جا کند، به زودی ستون فقرات اصلی حمل و نقل عمومی شهری ازمیر را تشکیل خواهد داد.
کارها و انتظارات ما این است که این پروژه دو مسیره و سیگنال دهی شده به طول 80 کیلومتر را به تربالی (پروژه های اجرایی آماده است) و سلچوک از یک طرف و مانیسا از طرف دیگر تحویل دهیم.
با سرمایه گذاری های کم، می توان شاهد تبدیل شدن توربالی، سلچوک و مانیسا به حومه ازمیر شد. بنابراین، سیستم حومه شهری، که ما به اختصار آن را ایگرای می نامیم، این فرصت را خواهد داشت که تا مرزهای استانی ازمیر گسترش یابد.
دومین تصمیم مهم راه آهن ازمیر - آیدین - دنیزلی است. این خط آهن به عنوان یک خط متعارف قابل اجراترین خط در کشور ما است. زیرا 262 کیلومتر. تمام این خط به استثنای 22 کیلومتر بین سلجوک و اورتکلار در آلینیمان یعنی روی یک خط مستقیم است. تقریباً یک خط طولانی بزرگراه است. هیچ شیب بلند و تونلی وجود ندارد. تنها عیب آن این است که در وسط مناطق مسکونی قرار دارد. شکست دولت های محلی در ساخت زیرگذرها و روگذرها به موقع، شهرنشینی بی برنامه، عملکرد یک شریان راه آهن بسیار مهم را با مشکل مواجه کرده است. زیرا گذرگاه های همسطح زیادی وجود دارد. و هر دو طرف خط مناطق مسکونی بسیار متراکم هستند. اما با اقداماتی از قبیل موانع خودکار، محاصره، زیرگذرهای انجام شده در سالهای اخیر؛ حمل و نقل مسافر با روبنای کاملاً نوسازی شده و مجموعه قطارهای جدید امید می دهد.
مزیت مهم راه آهن منطقه اژه دسترسی به بنادر Alsancak - Bandırma و اسکله بندر نمرود است. از مرکز یک فرودگاه بین المللی (عدنان مندرس) می گذرد. در پس سرزمین آن مجتمع هایی وجود دارد که نیاز مبرمی به حمل و نقل ریلی دارند مانند پتروشیمی، صنایع فولاد، مناطق صنعتی سازمان یافته، پردیس های دانشگاهی، کارخانه های سرامیک و معادن سنگ مرمر. با سرمایه گذاری های روبنایی انجام شده از این نقطه و احیای ثقلی، حمل سالانه بار که در ابتدای دهه 1990 400 هزار تن بود، در سال گذشته به 3 میلیون تن به ویژه در حمل و نقل کالا رسید.
ساخت پروژه هایی که روزانه بیش از 30 هزار تن حمل و نقل در حوضه زغال سنگ سوما انجام می شود آغاز شده است. با تکمیل راه آهن آیدین-دنیزلی که هنوز در حال ساخت است، سنگ مرمر در مدت کوتاهی به بنادر در مرکز باربری لجستیک که در Kaklık تاسیس شده است تخلیه می شود. دسترسی راه‌آهن به ذخایر فلدسپات Çine، گسترش راه‌آهن به تأسیسات بندر PETKİM و ایجاد یک مرکز لجستیکی بزرگ در ازمیر که دارای اتصال ریلی است، اهداف نزدیک هستند. همچنین در مرکز لجستیک منطقه صنعتی ساماندهی مانیسا که تکمیل شده است تا چند ماه دیگر سالانه یک میلیون تن بار از طریق ریل در شرف جابجایی است.
از اتاق‌های کشاورزی، اتحادیه‌های صادرکنندگان و بازرگانان انتظار داریم حمل‌ونقل کانتینری را توسعه دهند تا غلات، میوه‌های تازه و سبزیجات و محصولات دامی را از بندر ازمیر به کشورهای غربی و گندم حوضه قونیه را با واگن‌های یخچال متصل کنند. بدین ترتیب از نظر حمل و نقل بار، قرار گرفتن راه آهن منطقه اژه در خطی که حداکثر بهره را برای اقتصاد منطقه و کشور داشته باشد، امکان پذیر خواهد بود و امکان پذیر خواهد بود.
نتایج
سرمایه گذاری در حمل و نقل، سرمایه گذاری گرانی است. بنابراین انتخاب نوع حمل و نقل مناسب یک موضوع حیاتی است. هیچ وسیله حمل و نقلی رقیب دیگری نیست. همدیگر را کامل می کنند. نمی توان به راحتی انتخاب های اشتباه را تغییر داد. در این مقاله سعی شده است به طور خلاصه توضیح داده شود که چگونه یک شبکه ریلی به ارث رسیده از نسل های امروزی در راستای منافع منطقه و کشور بازسازی می شود. ما به ویژه می خواستیم به همکاران جوان خود خطاب کنیم. زیرا می دانیم که آنها; آنها سرمایه گذاری های عمومی را برنامه ریزی، انجام و مدیریت خواهند کرد. ما می‌خواستیم با یک مثال خاص توضیح دهیم که آنها باید در مورد چه چیزی فکر می‌کردند و نیاز به عملی کردن ایده‌هایی که درست می‌دانستند. اعتقاد ما این خواهد بود که همکاران جوان ما به سرعت از این دری که باز می کنیم عبور کنند تا اتلاف زمان را به حداقل برسانند و فرصت هایی را که به آنها سپرده شده است به بهترین نحو در اختیار اقتصاد کشور قرار دهند.
با تشکر
مایلم از اتاق مهندسین عمران ازمیر، رئیس محترم و اعضای هیئت مدیره، به ویژه تحسین ورگین و ایلگاز کندمیر، به خاطر فرصت و تشویقی که برای ارائه خلاصه ای از تجربه چندین ساله در این زمینه به خواننده ارائه کردند، تشکر کنم. راه آهن منطقه اژه همچنین نمی توانم از کمک ارزشمند همکارم اورهان یالاووز خودداری کنم.

Sabahattin ERIS
مدیر منطقه
اداره منطقه ای هفتم TCDD
ازمیر ترکیه