کارشناسان ایمنی پرواز در سه فرودگاه استانبول را ارزیابی کردند: "باند دوم برای سابیها گوکچن ضروری است." بستن کامل فرودگاه آتاتورک به معنای کشتن مرغی است که تخم طلایی می گذارد.
حادثه ای که در 5 فوریه در فرودگاه سابیها گوکچن رخ داد باعث نگرانی در مورد ایمنی پرواز شد. تصاویری مبنی بر اینکه هواپیمای بوئینگ 737 متعلق به پگاسوس که اکسپدیشن ازمیر-استانبول را انجام داده بود نتوانست در باند فرودگاه توقف کند و در زمین های ناهموار سقوط کرد، اظهارات مختلفی را به همراه داشت و ادعاهای زیادی را در پی داشت. دویچه وله ترکی از کارشناسان در مورد ایمنی پرواز در سه فرودگاه استانبول سوال کرد.
برخی از کارشناسان که نظرات خود را با دویچه وله ترکی در میان گذاشتند، بعداً تماس گرفتند و خواستند نامشان نوشته نشود. زیرا در این مدت، شغل مربی پرواز خلبان سابق بهادیر آلتان در پگاسوس خاتمه یافت. بعد از تصادف، آلتان در یک برنامه تلویزیونی که تلفنی حضور داشت، به دلیل گفتن «کشور مثل کامیون ترمز شکسته است» که او را قطع و پخش کردند، به میدان آمد. آلتان جملات زیر را در توییتر به اشتراک گذاشت: «آنچه من سال‌ها می‌گویم هرگز به این همه مردم نرسیده است. اگر این آگاهی از تصادف جلوگیری کند، جان یک نفر را نجات دهد، من هر بهایی را بارها و بارها خواهم پرداخت.»
چرا باند دوم تمام نشده است؟
دو روز قبل از حادثه، وزیر حمل و نقل Cahit Turhan گفت: "ما یک باند در Sabiha Gökchen داریم. این آهنگ خیلی خسته است. در ساعات غیر پروازی، باند فرودگاه تقریباً هر شب نگهداری می‌شود.» این سخنان این سوال را ایجاد کرد که چرا باند دوم هنوز تمام نشده است؟ Sözcü بر اساس اخبار روزنامه در این زمینه، شرکای آکا اینشات که شش ماه پس از مناقصه برای ساخت باند دوم، مرحله دوم سابیها گوکچن تاسیس شد و شرکت های فعال در فرودگاه استانبول یکی هستند: Kalyon. اینشات و هلدینگ چنگیز. باند فرودگاهی که قول تکمیل آن در 14 ماه داده شده بود، 43 ماه است که تکمیل نشده و فرودگاه استانبول نیز در مدت 42 ماه تکمیل شده است.
بنابراین، آیا تنها مسیر گم شده سابیها گوکچن است؟ یک کاپیتان خلبان با تجربه که پس از سال ها کار در THY به یک شرکت خصوصی منتقل شده و اکنون آموزش پرواز می دهد، کاستی های فرودگاه را اینگونه برشمرده است:
کف از استفاده خسته شده است. این یک مسیر منحنی است که به اندازه کافی بد است تا از تماس کامل و چسبندگی لاستیک ها جلوگیری کند. این یک نقص بزرگ از نظر فاصله فرود است. بدوی ترین چالش برای کار در شرایط دید کم.» کاپیتان خلبان با بیان اینکه دستگاه‌های اندازه‌گیری باد کافی نیست، در پاسخ به این سوال که آیا این کمبودها خطری را ایجاد می‌کند، «دستگاه‌هایی وجود دارند که ساده‌ترین و حداقل استانداردها را دارند» به خطر واقعی اشاره می‌کند.
برج‌سازان نیز باید از بین کسانی انتخاب شوند که تصور و تجربه کافی در زمینه هوانوردی دارند. حتي باربراني كه بار مي زنند بايد با تجربه باشند. شایستگی در هر جنبه ای از هوانوردی ضروری است. هرگز با دعا، اژدر یا هدیه انجام نمی شود.»
فرودگاه های ترکیه زیر نظر سازمان فرودگاه های دولتی (DHMI) خدمات رسانی می کنند. از سوی دیگر، Sabiha Gökçen متعلق به HEAŞ است که وابسته به وزارت دفاع ملی است، زیرا در ابتدا به عنوان یک مجتمع نظامی-صنعتی برنامه ریزی شده بود. (Aviation Industries Inc.) مقامات HEAŞ که می خواستیم در مورد ایمنی پرواز در فرودگاه اطلاعاتی کسب کنیم، درخواست ما برای ملاقات را بی پاسخ گذاشتند.
"در صورت وجود مجوز پرواز هیچ خطری وجود ندارد"
عبدالله نرگیز، کارشناس هوانوردی و سردبیر وب‌سایت هواپیمایی 101 با این نظر مخالف است: «نمی‌توانیم بدون اطلاعات بگوییم مجوز پرواز خطرناک است».
او می‌گوید که هیچ‌کس این ریسک را نمی‌کند زیرا کوچک‌ترین اختلال عواقب بسیار جدی در پی خواهد داشت و می‌افزاید: «اما این یک واقعیت است که مسیر به دقت دنبال می‌شود. یعنی نیاز به نگهداری داره در حال حاضر، زمانی که باند دوم افتتاح شد، باند اول بسته و تعمیرات اساسی می شد. وقتی برای اولین بار در دستور کار قرار گرفت، گفته شد که در سال 2012 تمام می شود، سپس سال 2017 ... هنوز تمام نشده است.
نرگیز این ایده را نادیده می گیرد که ازدحام در سابیها گوکچن وجود دارد زیرا فرودگاه جدید چندان ترجیح داده نمی شود و بنابراین ممکن است باند فرودگاه آسیب ببیند. وی با بیان اینکه هوانوردی غیرنظامی نمی تواند فراتر از محدودیت های تعیین شده در دنیا باشد، گفت: این 40 حرکت در ساعت است. سابیها گوکچن به هر حال فراتر از آن نمی رود.
"مراقبت به معنای ناامن نیست"
سچکین کوچاک، رئیس Hava-Sen نیز معتقد است که هیچ خطری از نظر ایمنی پرواز وجود ندارد. کوچاک با بیان اینکه از پیست با شدت زیادی استفاده می شود، گفت: «شما در حال بررسی و باز کردن مجدد پیست هستید. بعد از هر تراکنش، افرادی هستند که زیر آن امضا می کنند. باند دوم باید در اسرع وقت به پایان برسد، اما نگهداری آن به معنای ناامن بودن آن نیست.
Sedat Cangul، دبیر کل اتحادیه هوا-ایش، به سؤالات ما پاسخ داد: "ما کسانی نیستیم که ایمنی پرواز را تضمین می کنیم. ما روی حقوق اعضای خود کار می کنیم.»
فرودگاه جدید: آیا جهت باندها اشتباه است؟
فرودگاه سوم که به طور رسمی با نام فرودگاه استانبول شناخته می شود، که از مرحله پروژه موضوع بحث های زیادی بوده و در می 2019 به بهره برداری رسید، از نظر ایمنی پرواز نیز مورد انتقاد قرار گرفته است. مسیرهایی در مرکز انتقاد و هشدار وجود دارد. کارشناسان که می گویند باندها در جهت اشتباه ساخته شده اند، یادآوری می کنند که بسیاری از هواپیماها مجبور شدند از باند فرودگاه عبور کنند و در چورلو و حتی بورسا فرود بیایند، هرچند هنوز زمستان سختی وجود نداشته است.
یک کاپیتان خلبان با ارزیابی ایمنی پرواز با تجربه بیش از 3 ساله خود می گوید که فرودگاه جدید که او آن را "فاجعه از نظر موقعیت مکانی" می نامد، بادی فراتر از حد باندهای باندی که به روی آنها باز است، وارد شده است. بادهای شمالی و مرطوب دریای سیاه و جهت غالب آنها به اشتباه تعیین شده است. به همین دلیل وی با بیان اینکه آسیاب های بادی زیادی در اطراف وجود دارد، عنوان کرد: «انتخاب مکان اشتباه است. همیشه 5-XNUMX درجه سردتر از استانبول است. جایی که یخبندان و مه زیاد است. اما فراتر از آن، زمین آن معادن زغال سنگ است. ساختار خاک برای جذب آب و ریزش مناسب است. در حال حاضر در پارکینگ ها ریزش هایی وجود دارد.
کاپیتان خلبان با توضیح اینکه می خواهند فرودگاه آتاتورک حداقل تا زمانی که یک تابستان یا یک زمستان در میدان جدید بگذرد حفظ شود، گفت: «چرا آن را می بندیم؟ قبلاً میدانی بود با 3 باند در اختیار ما که در مواقع لزوم می توانستیم از آنها استفاده کنیم. ما خیلی آواز خواندیم، اما نمی توانستیم به آن گوش کنیم.»
"یک فرودگاه در همه جا ساخته می شود، به شرطی که درست انجام شود"
عبدالله نرگیز کارشناس هوانوردی چندان نگران انتخاب مکان نیست. او با ذکر مثال هایی از اوزاکا، هنگ کنگ و کره جنوبی، یادآور شد که فرودگاه هایی در پنج کیلومتری ساحل، کاملاً بالای دریا وجود دارد، "در مکان اشتباهی وجود ندارد. تکنولوژی ساخت و ساز به حدی رسیده است که می توانید آن را در هر جایی بسازید. فقط هزینه ها بالا می رود.» به گفته نرگیز که با انتقاداتی که در مورد باد مطرح می شود موافق نیست، وزش باد در هنگام برخاستن، خوب است. تنها شرط تعیین بادهای غالب و تعیین جهت باند بر این اساس است. او می‌گوید: «نمی‌توانیم بگوییم اشتباه است، اما جهت مسیرها ایده‌آل نیست.
"ما در موقعیتی نیستیم که در را قفل کنیم"
سچکین کوچاک، رئیس Hava-Sen اذعان می کند که کارهایی وجود دارد که اشتباه یا ناقص انجام شده است، و طرفدار نگاه به آینده است:
آیا امکان قفل کردن پس از این همه سرمایه گذاری وجود دارد؟ ای کاش آنجا انجام نمی شد، ای کاش می توانستیم ملت باهوش تری باشیم، اما نشدیم. سابیها گوکچن نیز میدانی است که نیاز به رشد دارد و ما باید تلاش کنیم تا ظرفیت فرودگاه استانبول را بدون لجبازی پر کنیم. برای جبران کاستی ها اقدامات لازم است. تحمل تاخیر را ندارد یک دقیقه سوخت اضافی به معنای میلیون ها دلار در سال است.
به گفته کوچاک، که گفت: "هر دو فرودگاه باید با حداکثر ظرفیت کار کنند"، استانبول تا ده سال دیگر به فرودگاه دیگری نیاز خواهد داشت.
"غازی را که تخم طلا می گذارد ذبح کرد"
کوچاک، نرگیز و همه کاپیتان خلبانانی که نظرات خود را دارند پیشنهاد می کنند که فرودگاه آتاتورک به روی پروازهای داخلی بازگشایی شود. کارشناسان که می گویند امکان شروع مجدد پروازهای داخلی در منطقه ای که قبلاً برای هواپیماهای باری، پروتکل و هواپیماهای شخصی مورد استفاده قرار می گیرد، وجود دارد، یادآور می شود که فرودگاه هایی در مرکز شهر در کلان شهرهایی مانند لندن، نیویورک و پاریس وجود دارد.
نرگیز با گفتن اینکه «بستن کامل آن به معنای بریدن مرغی است که تخم طلا می گذارد»، می گوید که ترکیه از نظر اقتصادی در موقعیتی نیست که بتواند چنین سخاوتمندانه ای را انجام دهد. وی با یادآوری اینکه برخی از قسمت‌های ترمینال بین‌المللی در سال‌های 2015 و 2017 ساخته شده است، می‌گوید: این ترمینال داخلی است، با تعداد محدود پروازهای داخلی، مسافران آسایش دارند و زمان را تلف نمی‌کنند و خیال دو فرودگاه دیگر راحت می‌شود. ".
کارشناسان می گویند زمانی که کنترل حریم هوایی به گونه ای سازماندهی شده باشد که ترافیک را ایمن انجام دهد، از سه فرودگاه می توان از نظر فنی استفاده کرد. با توافق بین DHMI و IGA قابل حل است.» (دویچه وله ترکی)
اولین نفری باشید که نظر می دهید