• در مجموع 13.500 متر جاده وجود دارد که طول هر جاده 27000 متر است که از دو خط تشکیل شده است.
• گذرگاه بسفر با تونل غوطه ور ساخته شده است و طول تونل غوطه ور خط 1 1386.999 متر و طول تونل غوطه ور خط 2 1385.673 متر است.
• ادامه تونل غوطه ور در آسیا و اروپا با حفاری تونل تامین می شود و طول تونل حفاری خط 1 10837 متر و طول تونل حفاری خط 2 10816 متر می باشد.
• جاده یک جاده بدون بالاست در داخل تونل ها و یک جاده کلاسیک بالاست شده در خارج از تونل است.
• ریل های مورد استفاده UIC 60 با چوب پنبه سخت شده بود.
• مواد اتصال از نوع مواد الاستیک از نوع مواد HM هستند.
• ریل های 18 متری به ریل های جوشی بلند تبدیل شده اند.
• بلوک LVT در تونل استفاده می شود.
• تعمیر و نگهداری جاده Marmaray توسط Enterprise ما با جدیدترین ماشین آلات سیستم، مطابق با راهنمای TCDD Road Maintenance که مطابق با هنجارهای EN و UIC تهیه شده است و رویه های تعمیر و نگهداری سازندگان انجام می شود.
• بازرسی بصری خط به صورت منظم هر روز و بازرسی اولتراسونیک ریل با دستگاه های فوق العاده حساس هر ماه انجام می شود.
• کنترل و نگهداری تونل ها مطابق با همان استانداردها انجام می شود.
• خدمات تعمیر و نگهداری با 1 مدیر، 1 رئیس نگهداری و تعمیرات، 4 مهندس، 3 نقشه بردار و 12 کارگر در اداره نگهداری و تعمیرات راه وابسته به اداره راه شرکت مارمارای انجام می شود.
به تعداد
| طول کل خط | 76,3 کیلومتر |
| طول بخش مترو سطحی | 63 کیلومتر |
| - تعداد ایستگاه های روی سطح | 37 قطعه |
| طول کل بخش تقاطع لوله تنگه راه آهن | 13,6km |
| - طول تونل حفاری | 9,8 کیلومتر |
| - طول تونل لوله غوطه ور | 1,4km |
| – باز – بستن طول تونل | 2,4 کیلومتر |
| - تعداد ایستگاه های زیرزمینی | 3 |
| طول ایستگاه | 225 متر (حداقل) |
| تعداد مسافران در یک جهت | 75.000 مسافر/ساعت/یک طرفه |
| حداکثر شیب | 18 |
| حداکثر سرعت، بیشینه سرعت | 100 کیلومتر در ساعت |
| سرعت تجاری | 45 کیلومتر در ساعت |
| تعداد حرکت های قطار | 2-10 دقیقه |
| تعداد وسایل نقلیه | 440 (سال 2015) |
تونل لوله غوطه ور
یک تونل غوطه ور از عناصر بسیاری تشکیل شده است که در یک اسکله خشک یا کارخانه کشتی سازی تولید می شوند. سپس این عناصر روی سایت کشیده می شوند، در یک کانال غوطه ور می شوند و به هم متصل می شوند تا تونل نهایی را تشکیل دهند.
در تصویر زیر، این عنصر توسط یک بارج شناور کاتاماران به محل غرق شدن منتقل می شود. (تونل رودخانه تاما در ژاپن)
تصویر بالا پاکت های لوله فولادی بیرونی تولید شده در یک کارخانه کشتی سازی را نشان می دهد. سپس این لوله‌ها مانند یک کشتی کشیده می‌شوند و به محلی که بتن در آنجا پر و تکمیل می‌شود (تصویر بالا) [تونل بندر اوزاکای جنوبی (راه‌آهن و جاده) در ژاپن] (تونل بندر کوبه میناتوجیما در ژاپن) منتقل می‌شوند.
در بالا؛ تونل بندر کاوازاکی در ژاپن. درست؛ تونل بندر اوزاکای جنوبی در ژاپن. هر دو انتهای عناصر به طور موقت با مجموعه های تقسیم بسته می شوند. بنابراین زمانی که آب رها می شود و حوضچه ای که برای ساخت المان ها استفاده می شود پر از آب می شود، این عناصر در آب شناور می شوند. (عکس ها از کتابی است که توسط انجمن مهندسین غربالگری و احیا ژاپن منتشر شده است.)
طول تونل غوطه‌ور در بستر بسفر، شامل اتصالات بین تونل غوطه‌ور و تونل‌های حفر شده، تقریباً 1.4 کیلومتر است. این تونل یک پیوند حیاتی در گذرگاه راه آهن دو خطه زیر تنگه بسفر را تشکیل می دهد. این تونل بین منطقه Eminönü در سمت اروپایی استانبول و منطقه Üsküdar در سمت آسیایی قرار دارد. هر دو خط راه آهن در داخل عناصر تونل دوچشمی مشابهی قرار دارند و توسط یک دیوار جداکننده مرکزی از یکدیگر جدا می شوند.
در طول قرن بیستم، بیش از صد تونل غوطه ور برای حمل و نقل جاده ای یا ریلی در سراسر جهان ساخته شده است. تونل های غوطه ور به صورت سازه های شناور ساخته شده و سپس در یک کانال پیش از لایروبی غوطه ور شده و با یک لایه پوششی پوشیده شده (دفن شده است). این تونل ها باید دارای وزن موثر کافی برای جلوگیری از شناور شدن مجدد آنها پس از قرار دادن باشند.
تونل های غوطه ور اساساً از یک سری عناصر تونلی پیش ساخته با طول های قابل کنترل تشکیل می شوند. هر یک از این عناصر معمولاً 100 متر طول دارند و در انتهای تونل لوله، این عناصر به هم متصل شده و در زیر آب ترکیب می شوند تا نسخه نهایی تونل را تشکیل دهند. در انتهای هر عنصر به طور موقت مجموعه های تقسیم وجود دارد. این مجموعه‌ها به عناصر اجازه می‌دهند در حالی که در داخل خشک هستند شناور شوند. فرآیند ساخت در یک حوض خشک کامل می شود، یا عناصر مانند یک کشتی پرتاب می شوند و سپس به عنوان قطعات شناور نزدیک به محل مونتاژ نهایی ساخته می شوند.
عناصر لوله غوطه‌ور، که در یک اسکله خشک یا در کارخانه کشتی‌سازی ساخته و تکمیل شده‌اند، سپس به محل حمل می‌شوند. در یک کانال غوطه ور شده و وصل می شود تا نسخه نهایی تونل را تشکیل دهد. سمت چپ: عنصر برای غوطه ور شدن در یک پورت شلوغ به یک مجموعه نهایی کشیده می شود.
المان های تونل را می توان با موفقیت در فواصل زیاد بکسل کرد. پس از انجام عملیات تجهیزات در توزلا، این عناصر به جرثقیل‌ها بر روی بارج‌های مخصوص ساخته شده ثابت شدند تا بتوان عناصر را به کانالی که در بستر دریا آماده شده بود، فرود آورد. سپس این عناصر غوطه ور شدند و وزن لازم برای پایین آمدن و غوطه وری را می دادند.
غرق کردن یک عنصر یک فعالیت زمان‌بر و حیاتی است. در تصویر بالا، عنصر در حال فرورفتن به سمت پایین مشاهده می شود. این المان به صورت افقی توسط لنگرها و سیستم های کابلی کنترل می شود و جرثقیل های روی بارج های غوطه ور، موقعیت عمودی را تا زمانی که المنت پایین آمده و کاملاً روی پایه قرار گیرد کنترل می کنند. در تصویر زیر مشاهده می شود که موقعیت عنصر در هنگام غوطه وری توسط GPS دنبال می شود. (عکس ها از کتاب منتشر شده توسط انجمن مهندسین غربالگری و پرورش ژاپن گرفته شده است.)
عناصر غوطه ور شده با عناصر قبلی به هم متصل می شوند. پس از این فرآیند، آب در محل اتصال بین عناصر متصل تخلیه می شود. در نتیجه فرآیند تخلیه آب، فشار آب در انتهای دیگر المنت، واشر لاستیکی را فشرده می کند و از ضد آب بودن واشر اطمینان می دهد. اعضای پشتیبانی موقت در جای خود نگه داشته شدند تا اینکه فونداسیون زیر عناصر تکمیل شد. سپس کانال دوباره پر شد و لایه حفاظتی لازم روی آن اضافه شد. پس از قرار دادن عنصر تکمیل تونل لوله، نقاط اتصال تونل حفاری شده و تونل لوله با مواد پرکننده ای پر شدند که ضد آب را ایجاد می کنند. عملیات حفاری با ماشین های حفاری تونل (TBM) به سمت تونل های غوطه ور تا رسیدن به تونل غوطه ور ادامه یافت.
بالای تونل برای ایجاد پایداری و محافظت با پس‌پر پوشیده شده است. هر سه تصویر پرکردگی از یک بارج دو فک خودکششی با استفاده از روش ترمی را نشان می دهد. (عکس ها از کتاب منتشر شده توسط انجمن مهندسین غربالگری و احیا ژاپن گرفته شده است)
در تونل غوطه‌ور در زیر تنگه بسفر، یک لوله منفرد با دو اتاق وجود دارد که هر کدام برای ناوبری قطار یک طرفه است. عناصر به طور کامل در بستر دریا دفن می شوند، بنابراین اطمینان حاصل می شود که پروفیل بستر دریا پس از انجام کارهای ساختمانی با مشخصات بستر دریا قبل از شروع ساخت و ساز یکسان است.
یکی از مزایای روش تونل لوله غوطه ور این است که می توان سطح مقطع تونل را برای نیازهای خاص هر تونل به صورت بهینه تنظیم کرد. به این ترتیب در تصویر بالا می توانید مقاطع مختلف مورد استفاده در سراسر جهان را مشاهده کنید. تونل‌های غوطه‌ور قبلاً به‌عنوان عناصر بتن مسلح با یا بدون پوشش‌های فولادی خارجی به شیوه‌ای استاندارد ساخته می‌شدند و همراه با عناصر بتن آرمه داخلی کار می‌کردند. در مقابل، تکنیک‌های نوآورانه در ژاپن از دهه نود با استفاده از بتن تقویت‌نشده اما آجدار تهیه‌شده توسط ساندویچ بین پوشش‌های فولادی داخلی و خارجی استفاده شده است. این بتن ها از نظر ساختاری کاملاً مرکب عمل می کنند. این تکنیک با توسعه بتن روان و متراکم با کیفیت عالی به کار گرفته شده است. این روش می‌تواند الزامات ماشین‌کاری و ساخت میلگردها و قالب‌ها را حذف کند و با ایجاد حفاظت کاتدی کافی برای پوشش‌های فولادی، از مشکل برخورد در درازمدت جلوگیری شود.
حفاری و سایر تونل های لوله
تونل های زیر استانبول ترکیبی از روش های مختلف است.
بخش قرمز مسیر شامل یک تونل غوطه‌ور است، بخش‌های سفید به‌عنوان تونل حفر شده، بیشتر با استفاده از ماشین‌های حفاری تونل (TBM) و بخش‌های زرد با استفاده از تکنیک برش و پوشش (C&C) و روش جدید تونل زنی اتریش (NATM) یا سایر روش های سنتی. ماشین های حفاری تونل (TBM) با شماره های 1,2,3,4،5،XNUMX،XNUMX و XNUMX در شکل نشان داده شده است.
تونل های حفر شده در سنگ با استفاده از ماشین های حفاری تونل (TBM) به تونل غوطه ور متصل می شوند. در هر جهت یک تونل و در هر یک از این تونل ها یک خط راه آهن وجود دارد. تونل ها با فاصله کافی بین آنها طراحی شده اند تا از تأثیر قابل توجهی بر یکدیگر در مرحله ساخت و ساز جلوگیری شود. به منظور فراهم کردن امکان فرار به تونل موازی در مواقع اضطراری، تونل های اتصال کوتاه در فواصل زمانی مکرر احداث شد.
تونل های باز شده در زیر شهر هر 200 متر به یکدیگر متصل می شوند. بنابراین، اطمینان حاصل می شود که پرسنل خدمات می توانند به راحتی از یک کانال به کانال دیگر سوئیچ کنند. علاوه بر این، در صورت بروز حادثه در هر یک از تونل های حفاری شده، این اتصالات مسیرهای امداد و نجات ایمن را ایجاد کرده و دسترسی پرسنل امدادی را فراهم می کند.
توسعه گسترده ای در ماشین های حفاری تونل (TBM) در 20-30 سال گذشته مشاهده شده است. نمونه هایی از چنین ماشین مدرنی در تصاویر نشان داده شده است. قطر سپر با تکنیک های امروزی می تواند بیش از 15 متر باشد.
حالت های عملکرد ماشین های حفاری تونل مدرن می تواند بسیار پیچیده باشد. در نقاشی از یک دستگاه سه طرفه استفاده شده در ژاپن استفاده شده است که امکان باز کردن یک تونل بیضی شکل را فراهم می کند. این تکنیک را می توان در مواردی که برای ساخت سکوهای ایستگاه ضروری بود، اما نیازی نبود، استفاده کرد.
در جایی که سطح مقطع تونل تغییر کرده است، بسیاری از روش‌های تخصصی همراه با روش‌های دیگر (روش جدید تونل‌سازی اتریش (NATM)، حفاری-بلاست و دستگاه حفاری گالری) اعمال شده‌اند. در حفاری ایستگاه سیرکچی که در گالری بزرگ و عمیقی که در زیر زمین باز شده بود، از روش های مشابهی استفاده شد. دو ایستگاه جداگانه در زیر زمین با استفاده از تکنیک های برش و پوشش ساخته شد. این ایستگاه ها در Yenikapı و Üsküdar واقع شده اند. در جاهایی که از تونل های برش و پوشش استفاده می شود، این تونل ها به صورت یک بخش جعبه ای با دیوار جداکننده مرکزی بین دو خط ساخته می شوند.
تمامی تونل ها و ایستگاه ها برای جلوگیری از نشتی ضد آب و تهویه شده اند. اصول طراحی مشابه آنچه برای ایستگاه های مترو زیرزمینی استفاده می شود، برای ایستگاه های راه آهن حومه شهر استفاده خواهد شد. تصاویر زیر یک تونل ساخته شده با روش NATM را نشان می دهد.
در جاهایی که خطوط تراورس متقاطع یا خطوط اتصال جانبی مورد نیاز است، روش‌های مختلف تونل‌سازی ترکیب و اعمال شده‌اند. در این تصویر از تکنیک TBM و تکنیک NATM با هم در تونل استفاده شده است.
حفاری و شیب
برای انجام برخی از کارهای حفاری و لایروبی زیر آب برای کانال تونل از لایروبی با سطل های گیر استفاده شد.
تونل لوله غوطه ور در بستر دریای بسفر قرار دارد. به همین دلیل، کانالی به اندازه کافی بزرگ برای محتوی عناصر ساختاری در کف دریا حفر شد. همچنین این کانال به گونه ای ساخته شد که یک لایه پوششی و لایه محافظ روی تونل قرار گیرد.
عملیات حفاری و لایروبی زیر آب این کانال با استفاده از تجهیزات سنگین حفاری و لایروبی زیر آب از سطح به سمت پایین انجام شد. مقدار کل زمین نرم، ماسه، شن و سنگ خارج شده از 1,000,000 مترمکعب فراتر رفت.
عمیق ترین نقطه کل مسیر در تنگه بسفر قرار دارد و عمق آن تقریباً 44 متر است. یک لایه محافظ حداقل 2 متری بر روی تونل لوله غوطه ور قرار داده شده است و سطح مقطع لوله ها تقریباً 9 متر است. بنابراین، عمق کار لایروبی تقریباً 58 متر بود.
تعداد محدودی از انواع مختلف تجهیزات برای انجام این کار موجود بود. در کارهای لایروبی از Grab Bucket Dredger و Pull Bucket Dredger استفاده می شد.
Grab Bucket Dredger یک وسیله نقلیه بسیار سنگین است که روی یک بارج قرار می گیرد. همانطور که از نام این وسیله نقلیه می توان فهمید، دارای دو یا چند سطل است. این سطل ها سطل هایی هستند که با افتادن دستگاه از بارج باز می شوند و از بارج آویزان می شوند. از آنجایی که سطل ها بسیار سنگین هستند، در ته دریا فرو می روند. هنگامی که سطل از بستر دریا بلند می شود، به طور خودکار بسته می شود تا مواد به سطح منتقل شده و از طریق سطل ها روی بارج ها تخلیه شوند.
قوی ترین لایروبی های سطلی ظرفیت حفاری تقریباً 25 متر مکعب را در یک چرخه کاری واحد دارند. استفاده از شانه‌های بیل‌دار با ابزارهای نرم تا متوسط سخت بسیار مفید است و نمی‌توان از آنها بر روی مواد سخت مانند ماسه سنگ و سنگ استفاده کرد. لایروبی سطل گیر یکی از قدیمی ترین انواع لایروبی است. اما هنوز به طور گسترده در سراسر جهان برای این نوع حفاری و لایروبی زیر آب استفاده می شود.
اگر قرار است خاک آلوده لایروبی شود، می توان چند مهر و موم مخصوص لاستیکی را به سطل ها وصل کرد. این مهر و موم ها از رها شدن رسوبات باقیمانده و ذرات ریز در ستون آب در هنگام بالا کشیدن ملاقه از بستر دریا جلوگیری می کنند یا اطمینان حاصل می کنند که مقدار ذرات آزاد شده را می توان در سطوح بسیار محدود نگه داشت.
از مزایای سطل این است که بسیار قابل اعتماد است و می تواند در اعماق زیاد خاکبرداری و لایروبی کند. معایب آن این است که با افزایش عمق، سرعت حفاری به طور چشمگیری کاهش می یابد و جریان در تنگه بسفر بر دقت و عملکرد به طور کلی تأثیر می گذارد. ضمناً حفاری و لایروبی در ابزارهای سخت با بیل قابل انجام نیست.
لایروبی سطل بکسل یک کشتی مخصوص است که دارای یک دستگاه لایروبی و برشی از نوع پیستونی است که یک لوله مکش بر روی آن نصب شده است. در حالی که کشتی در مسیر حرکت می کند، خاک مخلوط با آب از بستر دریا به داخل کشتی پمپ می شود. لازم است رسوبات داخل ظرف ته نشین شوند. به منظور پر کردن کشتی با حداکثر ظرفیت، باید اطمینان حاصل شود که مقدار زیادی از آب باقیمانده می تواند از کشتی خارج شود در حالی که کشتی در حال حرکت است. وقتی کشتی پر می شود به زباله دان می رود و زباله ها را می ریزد. پس از این عملیات، کشتی برای چرخه کاری بعدی آماده است.
قوی ترین لایروبی سطل بکسل می تواند تقریباً 40,000 تن (تقریباً 17,000 متر مکعب) مواد را در یک چرخه کاری جابجا کند و تا عمق تقریباً 3 متری خاکبرداری و لایروبی کند. لایروبی های سطلی کششی می توانند حفاری و لایروبی را در ظروف نرم تا متوسط سخت انجام دهند.
مزایای سطل بکسل لایروبی. ظرفیت بالایی دارد و سیستم موبایل متکی به سیستم های لنگر نیست. معایب عبارتند از؛ دقت بالا نیست و نمی توان با این کشتی ها در مناطق نزدیک به ساحل کار حفاری و لایروبی انجام داد.
مقداری سنگ باید در اتصالات اتصال پایانه تونل غوطه وری، نزدیک به ساحل، حفاری و لایروبی شود. دو روش مختلف برای انجام این فرآیند دنبال شده است. یکی از این روش ها استفاده از روش حفاری و انفجار زیر آب است که روش استاندارد است. روش دیگر استفاده از یک دستگاه اسکنه مخصوص است که امکان شکستن سنگ را بدون انفجار فراهم می کند. هر دو روش کند و پرهزینه هستند.
اولین نفری باشید که نظر می دهید