همه قطارهای آشنا مانند اکسپرس شرقی، باشکنت اکسپرس، فاتح اکسپرس و کورتالان اکسپرس که سال هاست با هفت جاده و چهار سکو در خدمت هستند، سال ها از ایستگاه حیدرپاشا حرکت کردند. این راه‌آهن‌های متعارف را می‌توان حفظ کرد، ارتباط آناتولی با راه‌آهن را نمی‌توان قطع کرد.

Ekrem İmamoğluدرست پس از پیروزی در انتخابات ریاست جمهوری اسلامی ایران برای دومین بار، گفتم: «از این به بعد شاهد مبارزه دولت تک نفره و دستگاه های آن با دولت محلی خواهیم بود». این اتفاق می افتد.

در مناقصه ای که برای فضاهای خالی و انبارهای خالی بلااستفاده ایستگاه های حیدرپاشا و سیرکچی افتتاح شد، شرکت های وابسته IMM به مرحله دوم چانه زنی دعوت نشدند، هرچند مناقصه دو مرحله ای بود. شرکت مشاوره هزارفن که در مرحله اول مبلغ 300 هزار لیره را عرضه کرد. Sti. او این کار را به قیمت 350 هزار لیر خرید (این چه معامله خوبی است! تا آنجا که من می دانم، با انجام معامله این رقم کاهش می یابد). البته این نکته را نیز متذکر شویم که صاحب این شرکت، کارمند سابق IBB، حسین آونی اوندر، برای مدت کوتاهی مدیرکل بنیاد کمانداران و نزدیکی وی با وزیر حمل و نقل بود.

امام اوغلو گفت که کار را رها نمی کند و از تمام راه های قانونی استفاده خواهد کرد. واقعا برای او آسان است. در این کشور حتی یک مناقصه ساده را هم نمی توان به درستی و بدون شک انجام داد.

موقعیت حیدرپاسا گری

موقعیت ایستگاه قطار حیدرپاشا را در نظر بگیرید. در نقطه شروع ورودی جنوبی بسفر و Kadıköyدر انتهای شمالی. دید شگفت انگیز است. سیلوئتی که او تا دریای مرمره، شبه جزیره تاریخی و کاراکوی می بیند باشکوه است. با توجه به اینکه منطقه فرسوده Yeldeğirmeni به آن سمت گسترش یافته است و این منطقه با مراکز هنری و کافه‌ها تغییر شکل داده است، حتی ممکن است محرکی برای تجهیز منطقه به اقامتگاه‌ها و محل کار لوکس باشد.

ابتدا گفته شد که این ایستگاه به مدت دو سال در محوطه خط قطار سریع السیر (YHT) مورد استفاده قرار نخواهد گرفت و در این مدت بازسازی خواهد شد. یک ایستگاه تصادفی و موقت در پندیک ساخته شد. بعداً این خط تا Söğütlüçeşme گسترش یافت. ایستگاه همچنان ناکارآمد است. با این حال، همه قطارهای آشنا مانند اکسپرس شرقی، باشکنت اکسپرس، فاتح سریع، کورتالان اکسپرس که سال هاست با هفت جاده و چهار سکو در خدمت بوده اند، سال ها از اینجا حرکت کردند. این راه‌آهن‌های متعارف را می‌توان حفظ کرد، ارتباط آناتولی با راه‌آهن را نمی‌توان قطع کرد.

پس از مدتی گفته شد که ایستگاه هتل می شود، اسکله ای ساخته می شود که کشتی های تفریحی می توانند در آن پهلو بگیرند و آسمان خراش ها، محل کار و اقامتگاه هایی در این زمین ارزشمند ساخته می شود. مخالفان اجتماعی مانع از این کار شدند. با عرض پوزش، باید بگویم "فعلا".

مرمت ایستگاه به طور کامل به پایان نرسید و در تمام این مدت آنطور که وعده داده بود به عنوان ایستگاه مورد استفاده قرار نگرفت. در عوض، می شنویم که فضاهای خالی از بین رفته به عنوان یک فضای رویداد برای عموم باز خواهند شد. اگرچه انتقال حق استفاده از زمین یک مؤسسه دولتی (TCDD) به یک مؤسسه دولتی دیگر (IMM) به جای یک شرکت مشکوک صحیح تر به نظر می رسد، اما این مناقصه ضربه ای به ایستگاه قطار حیدرپاسا، تاریخچه آن و معنای آن است. برای این کشور

آیا قبلاً مشابه آن را تجربه کرده بودیم؟

گفته می شد که مرکز فرهنگی آتاتورک (AKM) تخریب می شود و یک مرکز فرهنگی به سبک باروک به جای آن ساخته می شود زیرا در برابر زلزله مقاوم نبود. تخلیه شد و رها شد تا پوسیده شود و گفتند دوباره تقویت می شود و پروژه هایش با مخالفت در حال آماده شدن است. در نهایت، شرایط سیاسی تغییر کرد، کار به پسر حیاتی تابانلی اوغلو، معمار ساختمان سپرده شد، چند تصویر مدرن ارائه شد و ساختمان تخریب شد. هیچ کس نمی داند اکنون چه اتفاقی خواهد افتاد.

در بشیکتاش Kadıköy وقتی از کشتی پیاده می شوم، هر بار که می بینم انبار قدیمی تنباکو که به هتلی پر ستاره تبدیل شده، قلبم به درد می آید. احساس می‌کنم آنچه مال من است را برده‌اند، دزدیده‌اند.

یا متروبوس؟ «گفته شد که این کار به صورت فوری و موقت انجام می شود. امروز به جهنمی تبدیل شده است که کرامت انسانی را نقض می‌کند، جایی که مردم با انباشته شدن، گیر کردن روی سکوهای باریک و پل‌های روگذر حمل می‌شوند. سرنوشت اتوبوس هایی که با افتخار از هلند خریداری شده اند اما در جاده های شیب دار استانبول حرکت نمی کنند، مشخص نیست.

آخرین دلشکستگی، آیا می توانیم نارمانلی هان را وضعیت فعلی نارمانلی هان قدیمی بنامیم؟

راه آهن یا بزرگراه؟

نقشه زیر شبکه راه آهن را نشان می دهد که از امپراتوری عثمانی گرفته شده و تا دهه 1950 به یکدیگر متصل شده اند. هدف ایجاد یک بازار داخلی با شبکه راه آهن یکپارچه و گشودن بازار جهانی به لطف بنادر بود. ایستگاه قطار حیدرپاشا ایستگاهی بود که هر نقطه آناتولی به استانبول می رسید یا اگر برعکس فکر کنید، استانبول به هر نقطه از آناتولی می رسد.

این سیاست در دهه 1950 در ترکیه که از نفت و انرژی محروم بود باقی ماند و نمادهای مدرنیزاسیون بزرگراه، دوراهی و اتومبیل در سراسر کشور بود. امروز ما همچنان به اجرای سیاست هایی ادامه می دهیم که 70 سال پیش کشور را در تنگنای انرژی قرار داده است.

نقشه بالا (با عرض پوزش، من نتوانستم منبع را پیدا کنم) وضعیت فعلی شبکه های راه آهن در اروپا و ترکیه را مقایسه می کند. هر شهر دارای ایستگاه های قطار قرن نوزدهمی یا معاصر است. هر ایستگاه دروازه ورود به شهر است. حتی اگر قدیمی باشند، "دیگر کاربردی نیستند" نامیده نمی شوند، آنها در شبکه ریلی جدید ادغام شده اند.

ایستگاه حیدرپاسا باید به عنوان یک ایستگاه باقی بماند

اگرچه به نظر می رسد که امپراتوری ساخت و ساز AKP در 18 سال گذشته کارهای زیادی برای حمل و نقل انجام داده است، مانند جاده های دوتایی، YHT، Marmaray، متروبوس، مترو، اینها نمی توانند با یکدیگر مرتبط شوند. من منکر راحتی آنها نیستم، اما پله‌ها، اتوبوس‌های متصل، تونل‌های باریک عجیب هنگام سوار و پیاده شدن به معنای مدرن‌سازی نیستند. درست مانند بازسازی بد آرایش، ترمیم نیستند.

همه اینها یک اولویت است. اگر بخواهیم سیستم حمل و نقل استانبول را با معیارهای متفاوتی در نظر بگیریم، می‌توانیم انسانی سفر کنیم و همچنان از ایستگاه حیدرپاشا به عنوان ایستگاه استفاده کنیم.

امیدوارم این اشتباه مضاعف قابل اصلاح باشد.

هاکی یرتیچی کیست؟

Hakkı Yırtici از دانشگاه فنی استانبول، دانشکده معماری فارغ التحصیل شد و تحصیلات کارشناسی ارشد و دکتری خود را در همان دانشگاه به پایان رساند. کتاب او تحت عنوان سازمان فضایی سرمایه داری معاصر توسط انتشارات دانشگاه بیلگی در سال 2005 منتشر شد. Yırıcı بر زمینه های قدرت، فضا، زبان و روانکاوی تمرکز دارد. او در مورد بازتولید قدرت و فضا، مدرنیزاسیون و شیوه های زندگی روزمره، تحلیل سینما و فضا و تاریخ مدرنیزاسیون شهری سخنرانی می کند.

منبع: دیوار روزنامه