پل یاووز سلطان سلیم متعلق به همه ماست.

پل یاووز سلطان سلیم برای همه ماست: همزمان با توسعه جاده با یاووز سلطان سلیم، روزانه 135 هزار خودرو ضمانت داده شد. در مقایسه با گذشته، شهروندان 2 تا 3 برابر با عوارض و 3 تا 4 برابر بیشتر با هزینه نفت دریافت می کنند. در آغاز کل این روند، دولت تضمین می کند که "شهروند من به هر طریقی پرداخت خواهد کرد".
پل سوم با اشتیاق فراوان افتتاح شد. برای ساخت آن 50 هزار تن آهن، 57 هزار تن فولاد سازه و 230 هزار تن بتن استفاده شده است. با این همه مصالح، می‌توان گفت که این پل بزرگترین سرمایه‌گذاری خارجی است که در حال تغییر اقلیم است. این سازه علاوه بر ویژگی هایی که از پل های دیگر عبور می کند، با سکوی نفتی 200 تنی ساخالین روسیه که بزرگترین سازه بر فراز دریا در جهان است، رقابت می کند. اما وقتی در نظر بگیرید که 59 هزار متر مربع آسفالت روی دریا با عرض 1407 متر و طول 83 متر ریخته می شود، تفاوت بیشتر مشخص می شود. به درختان قطع شده، آسفالت و بتن ریخته شده، اکوسیستم تقسیم کننده اشاره نکنیم.
ما باید به خودمان به عنوان یک نیروی بسیار جدی پشت سر این موفقیت تبریک بگوییم. ما قطعاً در یکی از 7 بانک محلی که به پروژه اعتبار می دهند، پول داریم. ما همچنین تابعیت ایالتی داریم که روزانه 135 هزار وسیله نقلیه را تضمین می کند. بنابراین، اعتبار خود را برای پروژه ای که از نظر تغییرات آب و هوایی فاجعه بار است، نگیریم.
Marmaray اجرا نمی شود!
مارمارای با سرمایه گذاری 3,3 میلیارد لیره، ظرفیت جابه جایی 150 هزار مسافر در ساعت را در هر دو جهت بین دو قاره دارد. ارزان تر از پل با هزینه 4,5 میلیارد لیر لیر است، باعث صرفه جویی در مصرف انرژی و کاهش بار وسیله نقلیه پل می شود. قبل از افتتاح مارمارای در سال 2013، روزانه 417 هزار وسیله نقلیه از این دو پل عبور می کردند، در حالی که این تعداد در سال 2015 به 386 هزار دستگاه کاهش یافت. علیرغم افزایش وابستگی به آسفالت و خودرو در استانبول، مارمارای روزانه 31 هزار وسیله نقلیه را از پل ها خارج می کند. با این حال، یک مشکل وجود داشت. با وجود ظرفیت ساعتی 150 هزار مسافر، مارمارای نمی تواند از 190 هزار مسافر در روز فراتر رود. به عبارت دیگر، مارمارای تا جایی که می توانست در یک ساعت حمل کند.
حالا مشکل اینجاست که اگر مارمارای 1 ساعت جابجا می کرد نه 5 ساعت در روز، آیا حتی 135 ساعت اول هم خالی نمی ماند چه برسد به بحث سومی که XNUMX هزار وسیله نقلیه از روی پل رد نشدند؟
کار همان است اما…
3. دلیل کلی پل جلوگیری از ورود وسایل نقلیه سنگین به داخل شهر است. در واقع داده های حمل و نقل محموله بر حسب تن کیلومتر در گزارش های اداره کل راهداری کشور چیز بسیار متفاوتی را به ما می گوید.
در سال 2004، 7,7 میلیارد تن بار در استانبول جابجا شد. کمتر از نیمی از آن یعنی 4,4 میلیارد تن کیلومتر از بزرگراه ها عبور کرده است. بقیه در جاده آزاد دولتی منتقل شدند. تا سال 2015، این مجموع سه برابر شده و به 21,6 میلیارد تن کیلومتر رسیده است. در حالی که راه های دولتی از یک واحد سهم داشتند، بزرگراه ها از 3 واحد سهم گرفتند. به طور خلاصه، در حالی که کالاهای بیشتری حمل می شد، سیستم حمل و نقل را به بزرگراه وابسته کرد.
اقتصاد کربن!
پل یاووز سلطان سلیم در اینجا به عنوان نمونه ای از موفقیت اقتصاد کربن بالا در مقابل ما ایستاده است. اولاً عبور وسایل نقلیه بزرگ حامل بار از روی دو پل کوتاه دیگر ممنوع است. سپس جاده گسترش می یابد. این پسوند برای اتوبوس های بین شهری 65 کیلومتر گفته می شود. بنابراین، دولت یک بار با مالیات نفت برنده می شود. کافی نیست، برای بتن و آسفالتی که روی دریا ریخته می شود، به نام عوارض پول گرفته می شود. و این کافی نیست، همچنین برای بزرگراه مرمره شمالی که با قطع میلیون ها درخت ساخته شده است، پول گرفته می شود.
به این ترتیب شهروندان 2 تا 3 برابر با عوارض و 3 تا 4 برابر بیشتر با هزینه های نفتی پول دریافت می کنند. در ابتدای کل این روند، دولت تضمین می‌کند که «شهروند من به هر نحوی پرداخت خواهد کرد» و بانکی که پول و حقوق من در آن است وام شما را می‌دهد. این مدل اقتصاد کربن بالا نامیده می شود و ما تامین کننده مالی بزرگترین ساختار فراساحلی در حال تغییر آب و هوا هستیم.
سیاستمداران؟ آنها از زندگی خود بسیار راضی هستند با این تفاوت که هر بار که باران می بارد در سیل گم می شوند.
پل به تعداد:
کاهش تعداد وسایل نقلیه بر روی پل های بعد از مارمارای: 31 هزار وسیله نقلیه در روز
3. تعداد وسایل نقلیه تضمینی برای عبور از پل: 135 هزار / روز
ظرفیت حمل ساعتی مارمارای: 150 هزار مسافر
میانگین مسافران روزانه حمل شده توسط مارمارای در ژوئن 2016: 160 هزار و 955
3. مسافت پل برای اتوبوس ها: 65 کیلومتر
3. مساحت آسفالت پل بالای دریا: 83 هزار متر مربع!